图：博世铅酸胶体免维护蓄电池

负责研发工作的博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士说道：“我们希望通过成立合资公司，将锂离子电池的效率提升一倍，在电池技术的发展上实现巨大飞跃。”

电池效率的提高意味着电动车续航里程的延长。同时对消费者而言，充电电池变小也意味着电动车价格将更为优惠。博世及其合作伙伴相信，作为一种环保、可持续的交通解决方案，电动车有望在2020年实现普及。

合资公司Lithium Energy and Power GmbH&Co.KG成立于2013年11月。博世持有合资公司50%的股份，GS汤浅与三菱商事各持股25%。合资公司董事会成员构成与持股比例保持一致，其成员包括博世集团的Rolf Speicher博士、GS汤浅的Toshio Ohara以及三菱商事的Yutaka Kashiwagi。他们将带领一个约70人的团队在德国和日本开展工作。

本文来源于PluginCars，车云菌编译。  

大概在一年前，大众电气部门的主管鲁道夫·克雷布斯博士在接受媒体采访时表示，大众要成为电动汽车和插电式混合动力细分市场的领头羊。而在去年的洛杉矶车展上，鲁道夫博士借着奥迪A3 e-tron发布的势头，再次强调了大众的野心：“大众已经做出了全面发展电动汽车技术的战略决策，在研发新型的混合动力系统上也投入了大量的资金。”

大众的决心还是相当大的。为了保证能够成为这头领头羊，大众在提升自身的电动汽车研发能力、制造能力和软件开发能力都不惜一掷千金，另外，还专门聘请了400名高级技术专家，对7万名员工进行了电动汽车动力系统的培训。

尽管如此，在大众品牌下还仅仅只有两款纯电动汽车：e-Golf和e-Up！。不过在插电式混合动力车上，大众旗下的很多品牌都慢慢开始涉猎，连超级跑车保时捷都有了两款限量生产的保时捷918 Spyder和Panamera。在主流轿车市场上，大众也会推出一些主流车型的混动版本，比如大众的高尔夫和帕萨特，奥迪的A3、A6、A8等。或许是为了更快地切入市场，一直到现在，大众也没有推出过一款全新的插电式混动车型，而仅仅是现有车型的改款。            

基准线：电动汽车的50公里行程

在鲁道夫·克雷布斯博士的介绍中，大众将在2014年开始向市场大量投放混合动力车，但并没有说具体的投放的时间。大众的管理人员则表示，奥迪A3 e-tron插电式混合动力车会在2015年上市，稍微会推向市场的是Q7的混动版本。（大众是打算凭借奥迪Q7抗衡特斯拉的Model X？）

A3 e-tron和奥迪Q7的混动版本，在动力上有着一样的标准：都将会配备8.8千瓦时、最大续航里程为50公里的车载电池组，以及奥迪的高性能汽油发动机。而在设计风格上，则基本会与传动动力汽车保持一致。          

奥迪2015 A3e-tron插电式混合动力汽车内饰

在洛杉矶，笔者短暂地体验了下奥迪A3 e-tron。A3 e-tron的发动机和电动机总输出功率有203马力，这个数字让A3 e-tron能够游刃有余地应对洛杉矶拥挤的交通状况。A3 e-tron的设计默认是电启动，不过在试驾过程中，当用力踩下加速踏板时，有一次把发动机也启动了起来，这是现在版本的一个小BUG。在最终的量产版上，A3 e-tron会有不同的启动模式供驾驶员选择，只要电池的电能充足并且驾驶员选择了正确的驾驶模式，那么不管驾驶员用怎样的力道去踩油门，发动机都不会被发动。                                      

奥迪A3 e-tron混合动力系统有四种不同的驾驶模式可供驾驶员选择，纯电动模式是奥迪A3 e-tron的默认驾驶模式，这是因为奥迪工程师首先将奥迪A3 e-tron视为一辆电动汽车。其他三种驾驶模式为自动模式，控制模式和充电模式；在自动模式下，汽油发动机和电动机同时工作，为奥迪A3 e-tron共同提供动力；在控制模式下，只有汽油发动机为奥迪A3 e-tron提供动力；在充电模式下，奥迪A3 e-tron的汽油发动机在驱动其在道路上行驶的同时，还为车载电池充电提供电力。奥迪A3 e-tron在高速时的行驶效率很高，不使用任何再生制动设备。

在试驾过程中，当笔者将奥迪A3 e-tron转为自动模式，发动机启动时，奥迪A3 e-tron车身发出了轻微振动，振动比较轻微，稍不留神就容易忽略掉。量产版在正式进入市场时，这个问题应当已经被解决了。

奥迪A3 e-tron 插电式混合动力汽车

必须得承认，笔者个人对于奥迪的设计风格和驾驶感受都非常喜欢。像A3 e-tron这种内部宽敞，效率又高的五座四门轿车，更是笔者的菜。而其实用的车载电池组也表明了大众完全有能力研发纯电动动力系统。

大众提供了插电式混合动力汽车的一套完整的电动交通工具出行方案，普及知识时间问题：客户在每年都可以免费租借几天混合动力车；提供道路救援；8年/16万公里的电池保修以及一套应用软件（APP）。

所有问题的答案：插电式混合动力汽车

在大众看来，现阶段插电式混合动力是解决能源问题的最有力途径。鲁道夫博士认为，在2020年之前，燃料电池汽车的数量都不会很多，因为与其相配套的基础设施太过缺乏，而且现阶段的燃料汽车技术成本也过于高昂，技术的可靠性较低。              

“对于燃料电池汽车，还有很多问题需要解决。要使用燃料电池汽车的话，就必须得使用可再生能源才是真正的节能。而这意味着必须使用可再生能源进行发电，再用这些电能去电解水来获取氢气。在这个电解过程中，会有40%的能源损失。另外，燃料汽车上需要有高压储氢装置，这套装置也会消耗掉不少能量。”鲁道夫博士补充道。

在燃料电池车上，利用燃料电池设备将氢气再度转化成电能，这个过程中也有效率损失。整套过程下来，最终能够用于驱动汽车行驶的只有30%-40%，其他的都被消耗在能量转化过程中了。因此，与其这样，还不如省掉电解水制氢，在用氢发电的过程，直接使用电池来驱动。

大众关于排放标准的研究

在鲁道夫博士看来，燃料电池汽车的唯一出路是将其设计成插电式混合动力模式。当然，严格意义上来说，这并不是混合动力，因为燃料电池和电池的动力都是电能。插电式的意义在于，在短途的使用中，直接使用电池中的电量，而仅在长途驾驶时，燃料电池设备才需要被使用。从节能角度来看，这种模式是最理想的存在方式。

同理，压缩天然气汽车最理想的状态也是成为插电式混合动力天然气汽车。

鲁道夫博士认为，要达到欧盟制定的2020年环保目标，将汽车动力装置电动化是唯一途径。因为，汽车工业未来的发展趋势必然是电动汽车和插电式混合动力车。          

在发动机方面，大众也一直在继续研发新的技术，以提高其效率。“但是，不论我们怎么去提高发动机的效率，与新车排放标准的要求还是有一定距离，还是要加入电动传动系统来降低汽车排量。这意味着纯电动汽车和插电式混合动力有了用武之地。与传动动力汽车相比，消耗同样的燃油，一辆配置了发动机、电动机和电池的汽车至少能多行驶80公里。”鲁道夫博士说到。

车云网 2014.2.21  

而谈话过程中，连线嘉宾的一些关于充电的问题，让人哭笑不得。

这其中包括

1、  连线嘉宾：“家用入户电流在1.5安到6安”

（事实上，家用插头一般在10安…）

2、连线嘉宾：“特斯拉要用380v的电压充电，不能用220v，220v两相电”

（事实上，大多数Tesla是通过220v的电压充电，而且，220v是单相电….）

3、  连线嘉宾：“特斯拉是土豪的玩具，一旦土豪争相购买，将占用公共电力资源”

（事实上，现有电网完全能够满足大批电动车普及，举一个简单的例子，现在的新建面积在100平方米左右的住宅，电表是40A，供电局一般每户按照6-8kw标准设计供电线路。当然如果不够可以致电电力公司增容换表。在一般的小商场里，以麦当劳为例，一般按照120-200KW设计，而部分大型购物商场的设计标准是800w每平方米。而Tesla的高能墙充只在20kw左右，因此不会对电网造成任何负担。）

在听完这一系列让人瀑布汗的言论后，不禁让人思考一个问题，所谓的“专家”都对Tesla的充电一知半解，何况是对电力系统和电动车毫无研究的普通人呢。

于是便催生了今天的Tesla的充电专题。

充电困难吗？如何充电？充电速度快吗？

首先让我们来普及一下基础知识：

1、  电流和电压的符号

电流的符号是A（安培）

电压的符号是V（伏特）

2、  交流电和直流电

给Tesla充电需要的是直流电，我们的苹果手机也是，而我们入户的电一般都是交流电，因此，将交流电转换成直流电，靠的就是Tesla内部的charger，我们的手机充电器也是一个小型的charger，将交流电转化为直流电。

下面这张图是Tesla准车主史佳给我们列出的各种电压和电流强度下，对应的充电时间。

我们可以看到，无论是220v还是380v，都可以达到不同的充电效果，220v的HPWC（高功率壁挂适配器）配合双充电器，可以达到每小时100公里的充电速度。

也就是说，如果用HPWC配合双充，从没电到满电的充电时间仅为5小时左右。

我们知道，大多数人每天的驾驶距离不会超过100公里，这就意味着，如果使用HPWC，只需要不到一小时就可以将车充至满电了，这就好比你的手机用了一天，只用了20%的电量。

Tesla还为每位车主配备了移动充电线，现时，移动充电线可以连接家用插座或是一些大功率插座，只需要换一下接口就可以了，非常方便，在北美就有很多车主用移动充电线配合大功率插座获得了很好的充电效率。

这就意味着，无论是在中国，还是在世界各地，只要有插座的地方，就可以给Tesla充电，不论是家用插座，还是工业用大功率插座，抑或是380v的高电压三相电接口，Tesla都可以智能匹配，当然，小编还是推荐大家使用原厂的HPWC。

同时，我们还可以通过Tesla提供的手机App程序随时随地了解车辆的充电状况以及可用里程，并可以调控车内温度，查看车辆方位等。

大家也许会问，Tesla的Supercharger是多少伏，多少安培呢？

Supercharger提供的是直流电，以千瓦作为单位，北美第一批Supercharger是90kW，升级版的Supercharger有120kW。

 最近还有不少“专家”称电动车并非环保，只是把污染转移了而已，在此不得不举几个简单的例子。

电力的来源有很多种，核能，水能，潮汐能，风能，生物能，光伏以及地热能，当然还有化石能源，也就是我们说的火电。

Tesla在北美的Supercharger，很多使用的是太阳能，而即便Tesla使用的电能都来自火电（燃烧化石燃料），由于电动机的效率至少在90%左右，电动车仍然比内燃机车环保，内燃机的效率只能在25%左右，并且大部分能量以热和摩擦的形式流失。况且，火电厂的污染集中处理远比内燃机车污染分散捕捉来的容易。

加上Tesla Model S满电里程为500公里，耗费85度电（85kwh版本）相当于内燃机车一箱油所行驶的距离，而众所周知，一箱油的花费在500-1000元左右，而85度电花费仅在50元左右。

由此节省的燃料和对环境做出的贡献显而易见了。

因此在中国，Tesla充电并不是什么难题，只要有固定车位（住宅或写字楼），安装Tesla的HPWC并给自己的Tesla充电是相当方便的。

而Tesla也在研制新一代电池以及电池更换系统，相信在未来，即便您没有车位，也能获得快速环保以及经济的电力来源了。

最后，想起了一年前的一篇文章，描写Tesla是汽车界中的苹果，现在想想那篇文章，又有了一些新的体会。Tesla并不像几万元的普通车那样廉价，就像iPhone不像几百元的山寨机一样廉价；Tesla并不像布加迪那样需要动辄上千万的售价，就像iPhone不像Vertu手机那样要价数十万；Tesla是好用，安全和良好用户体验的代名词，是一辆会让驾驶过她的人都爱上她的电动车，与土豪二字无关。

电车汇 2014.2.19

巴斯夫于2014年2月5日在日本兵库县尼崎市的尼崎研究孵化中心（ARIC）内新设了“尼崎研发中心 电池材料研究所”，专注于充电电池正极材料和电解液的研究开发。

巴斯夫是一家规模巨大的企业，2012年的销售额为721.29亿欧元，拥有11万多名员工。光销售额就是日本最大的化工企业三菱化学控股的约2倍。那么，巴斯夫为何要在尼崎设立研究所呢？原因在于日本特有的商业习惯以及世界顶级企业特有的战略。

巴斯夫在尼崎设立研究所的目的是在邻近客户的地方拥有自己的开发基地。因为电池材料的测评时间长达数年，这样就可以一边与客户（电池使用企业）的开发人员进行交流，一边对材料进行不断改进，最终得到客户的采用。

巴斯夫以前没有在日本安排电池材料的开发人员，在日本只有销售人员。要与电池企业的开发人员讨论技术问题时，都是从德国派来研究人员，而研究人员之间的讨论又存在很大的语言障碍。更重要的是，“物理距离”阻碍了巴斯夫与日本企业的业务往来。

巴斯夫日本公司社长Joerg-Christian Steck表示，“德国企业在开发方面比较重视精神上的联系，而日本企业更重视物理距离。为了扩大和日本企业的业务，在邻近客户的地方设置基地将起到推动作用”。

巴斯夫称设立研究所的目的是“提供量身定制的解决方案”。换言之，就是“在电池企业遇到问题时，立即前去调查并提供解决方法”。该公司决定按照日本企业的商业习惯来做，以便扩大业务。

材料厂商在目标客户的附近设立研究设施的情况并不少见。巴斯夫为何选择尼崎呢？

尼崎所在的兵库县是汇集了松下和原三洋电机电池工厂的“日本西部电池产业聚集地”。巴斯夫似乎瞄准了独家为丰田生产锂离子电池和镍氢电池的松下。另外，在与兵库县相邻的京都府，还有为三菱汽车等生产电池的杰士汤浅。

巴斯夫日本Steck社长淡然地表示，“在日本拥有基地至关重要，而尼崎离关西和关东的企业都很近。”Steck虽然否认说，“丰田当然很有吸引力，但并不单单面向丰田”，不过研究所终究还是面向车载领域的。

如今，纯电动汽车（EV）、插电式混合动力车（PHV）和混合动力车（HV）基本都配备了怠速停止机构，汽车的进化与电池密不可分。虽然电池主要由电器企业制造，但实际上，大多数电池材料都是化学产品。

目前，日产汽车的EV“LEAF”（聆风）和三菱汽车的“i-MiEV”的销售不振。不过，巴斯夫统管电池材料业务的副社长Adrian Steinmetz表示，“我并没有因为现在EV卖不动就持悲观态度，电动汽车今后肯定会扩大。电池材料的市场前景毋庸置疑”。

据巴斯夫估算，2020年电池材料的全球市场规模约为50亿欧元。该公司的目标是，使销售额达到约5亿欧元，占全球份额的10％。其中约3.5亿欧元将通过亚太地区实现。该公司打算将来在亚太地区再新建一座电池材料工厂。

不过，与这个巨大的目标不符的是，巴斯夫在电池材料领域的影响力较低，2013年电池关联部分的销售额为5000万～1亿欧元。虽然不清楚详细情况，不过好像面向车载领域的并不太多。某电池材料企业的高管称，“基本没听说过车载电池采用巴斯夫材料的”。

巴斯夫电池业务，不断收购实现扩大

实际上，巴斯夫的电池材料业务是通过最近几年的收购才达到今天这种规模的。

该公司2012年才开始致力于电池材料业务。在组建电池材料专业团队的同时，一气呵成开始收购电池材料相关企业。

比如，2012年2月收购了美国大型镍氢电池材料厂商欧文尼克电池公司，另外还获得了德国默克的电解液业务。同年4月收购了在中国从事锂离子电池电解液业务的诺莱特科技。2012年12月又向开发新一代电池的美国Sion Power注资。虽然巴斯夫以前就拥有笔记本电脑电池中使用的正极材料技术，但一直到2012年11月才开始生产。

三菱化学控股和宇部兴产等日本化工企业几十年来一直从事电池材料的研究开发，并且也针对车载领域进行了大规模投资。可以说，在大型化工企业中，巴斯夫是在材料业务中起步最晚的。

而目前日本电池业界的形势则非常艰难。

随着“LEAF”和i-MiEV的上市，很多企业新设立了锂离子电池工厂。其中不仅有NEC等电池厂商，从事电池材料业务的化工厂商也全都开设了新工厂。在与汽车厂商进行谈判时，这些厂商一开始都会提到“我们拥有稳定的供应体制”。正因为如此，电池业界各大公司都根据汽车厂商制定的销售预期建立供应体制的。

然而，EV的销量远未达到汽车厂商的预期。大规模投资未能得到回报，因开工率低迷而头疼的企业不在少数。

从事正极材料业务的户田工业接受了伊藤忠商事的出资。某家中小型化工厂商也表示，“勉强在维持雇佣，但公司倒闭也有可能”。某位业界相关人士透露称，“日本的锂离子电池行业快死掉了”。

进入拼“体力”的时代

尽管如此，巴斯夫副总裁Steinmetz却并不在乎，他表示“我们知道日本锂离子电池市场的形势严峻”。

“日本电池材料厂商大多为规模较小的企业，赌上生死进行投资的企业目前都陷入了困境，但巴斯夫实力雄厚。我们先进行投资，然后等待汽车市场开花结果。电池材料业务的收益回报值得等待。”

从Steinmetz副总裁的话可以看出，电池材料已经变为靠“体力”定成败的领域，撑到最后者胜出。虽然巴斯夫起步最晚但却雄心勃勃地制定了拿下全球份额10％的目标，其背景就包括这种结构变化。

还有一点为巴斯夫的自信提供了支撑，那就是该公司在全球汽车用化学品市场的份额高居榜首。

巴斯夫日本公司社长Steck表示，“我们以前就对汽车厂商进行了深入了解。虽然我们在电池材料方面起步较晚，但却比任何人都清楚汽车厂商在想什么、想要什么”。

2020年，欧洲将开始执行更为严格的燃效规定，日本和欧洲的各大汽车厂商将在此之前扩充PHV的产品线。现在正是新一代PHV电池的评估期。

拥有一定业绩的日本企业能否阻挡住巴斯夫的进攻呢？决战的序幕已经拉开。

与以前使用硅组件的逆变器相比，SiC逆变器的效率更高，因此发热少，有利于实现小型化。以前的EV用马达与逆变器各自独立，逆变器和马达的合计体积达到25L左右，而新马达的体积缩小了44％，效率也可提高数个百分点。

为了实现小型化，此次采用了新的冷却系统。以前的冷却系统采用先向温度较高的逆变器通入冷却水，再使冷却水流向马达的方式。此次则采用使冷却水在马达和逆变器合为一体的圆筒形机壳外周，平行地流向逆变器部分和马达部分。据三菱电机介绍，由于逆变器的发热量更大，因此，机壳中冷却水的路径在逆变器部分配置得更加密集。

三菱电机打算在2018年前后将此次开发的EV用马达实用化。目前，实用化面临的课题是降低SiC组件的成本，到2018年，SiC组件的成本有望接近Si组件的水平。

2月17日消息，据外媒EETimes报道，“车辆电网”（vehicle-to-grid）在业内影响力渐升，专家认为其在可再生能源方面将起到重要作用。车辆电网描述了电动汽车与电网的关系，当电动汽车不使用时，车载电池的电能供给电网系统。如果车载电池需要充电，电流则由电网流向车辆。

部分专家甚至认为电动汽车汽车电池通过存储风能和太阳能提升可再生能源的重要作用。

“车辆电网”的概念难免引起工程师间的争辩，但这一概念下有大量拥簇。谷歌术语“车辆电网”有超过5.26亿次的点击量，原因之一是电力公用事业、汽车制造商及大学的研究人员都在研究这一概念。

特拉华大学的威利顿一直是车辆电网技术背后的驱动力，2013年特拉华大学与NRG能源公司合作推出了世界上第一个创收车辆电网项目。