就在本周一，腾讯对外宣布，将斥资2.15亿美元购入网上零售商京东(JD.com) 15%的股份。京东即将赴美国进行首次公开募股(IPO)。腾讯的这一出价看似不高，对整个京东的估值低于其有形账面价值。但腾讯将让京东进驻其大部分购物网站，相当于把其电子商务业务外包给了京东。

对腾讯而言，押注京东比继续投资自己的电子商务网站更加明智。两家公司结盟后将成为阿里巴巴一个强大的竞争对手。在漫长的寂静后，中国电子商务前沿即将出现一场真正的较量。而与互联网同样火爆的新能源汽车行业，却同样存在着诸多类似“宣战”和“较量”一类的词汇，与腾讯入股京东的结盟不同，传统汽车阵营和新兴汽车阵营早已展开了一轮“多空”大战，战役双方暂时锁定车企和特斯拉。

盘点车界“大佬”观点

1、李书福-特斯拉的未来，我看不懂

在正和岛“两会沙龙”上，李书福、杨元庆、马蔚华（招商银行前行长）分别对改革、政策以及汽车艰难的黄金发展期进行了探讨。

李书福认为，艰难的黄金十年已经到来，消费者开始进入到了一个理性的、返璞归真 、准确地寻找自己需要的产品和建立品牌忠诚度的时代。

 “我们从这个行业（汽车）出发的话，我真的看不清楚特斯拉的未来是怎么样的，电动汽车一定是汽车工业的未来，一定是汽车工业的方向，这是肯定的，全世界没有一个汽车公司不认同这一条。我们也一样，我们也在研究这个电动汽车。”

李书福同时表示：“我说特斯拉公司到今天为止他是成功的，无论是投资的人还是管理层都是成功的，到今天为止。但是从今天开始到以后怎么样，我说我不知道、不好说。”

2、钟发平-纯电动车不敢说的真相：既不节能也不环保

原本不是车界人士的湖南科力远新能源股份有限公司董事长钟发平，因其公司与丰田汽车达成战略合作而变成了彻头彻尾的车界人士。

继2014年两会中提案“支持混合动力补贴”后，钟发平更是在自己的新浪博客中放言：“纯电动车既不节能也不环保。”

钟发平认为，目前，我国节能与新能源汽车产业发展出现了严重的不平衡，国家政策一边倒地向纯电动汽车倾斜，造成对节能减排有重大和现实贡献的混合动力汽车产业发展停滞不前。虽然纯电动车存在诸多瓶颈同时既不节能也不减排，国家政策强行将其“催熟”，选择性的政策支持对中国节能与新能源汽车产业发展极为不利。混合动力作为汽车产业节能减排最现实最成熟的途径，应该加快推广和普及应用。

就在这样言论发出的当天，丰田汽车董事长内山田武更是对欧洲媒体放出豪言：“可以预见到，未来混合动力车型在全球的销售额将很快从现在的13%~14%上升到20%。”

3、王传福-特斯拉只是富人的玩具

   随着特斯拉“中国战略”的正式启幕，曾扬言要“分分钟可以造出特斯拉”的比亚迪一时也成为舆论关注焦点。对比亚迪董事长王传福将特斯拉比作富人做法，媒体早已炒作的沸沸扬扬，与此同时，王传福更是坦言比亚迪推出“双模”混合动力车型完全是因为充电基础设施不够完善，一旦充电问题得以解决，“双模”完全可以化为“单模”。

但在电车汇看来，虽然比亚迪成功进入了北京、上海的新能源汽车补贴目录，但是否能如最初定变得更加大众化，并使比亚迪顺利迎来新能源汽车行业和比亚迪的拐点… … 这一切只有市场说了算。

观点背后的利益驱动

虽同窗出身，但王传福与钟发平却发表了截然不同的行业观点。即便如此，他们却有着对特斯拉相同的态度。

电车汇援引汽车行业评论员汪云青亲临2014日内瓦车展的感受：纯电动回归沉寂，而混合动力，特别是插电混合动力（PHEV），统治了车展。仅仅几年前，欧洲汽车巨头谈起混合动力，还是语带不屑，后来，他们对纯电动倾注了极大的热情，可是现在，纯电动把展台最显眼的位置让给了PHEV。

只是在国内乘用车业界，实在难以找到与国际一线企业相匹敌的电机和控制技术。否则，至少在电车汇看来，混合动力较纯电动，确是更加顺应消费者认知习惯的产品。

国内车界早已对自身技术实力进行了清晰的认知。从李书福“坐进沃尔沃是北欧，打开车门是北京”的言论中不难发现，在收购沃尔沃后，尽快将优质技术在吉利“落地生根”才是李书福的醉翁之意。

吉利在新能源汽车的研发中走了太多弯路，从研发团队从几百人到数十人的收缩中不难看出，低成本，共性技术平台的整合是吉利在开拓新能源汽车技术利益驱动的本质。

而事实上，从国内车界“大佬”、以及国外车界对特斯拉的态度中不难发现，一切都源于企业利益的驱动。

电车汇曾在对科力远的报道中对镍氢电池进行过解释，介于一致性、能量密度等现实要求，国内的镍氢电池生产始终未能与日美企业水平相当。镍氢电池生不逢时，推出不久就遭到了锂离子电池的全面替代。生产了将近600万辆混合动力汽车的丰田公司,在原本镍氢电池的技术路线上,开始了“弃”镍氢电池化作为发展方向,将在其畅销世界的普锐斯车型上,已经开始用锂电池作为另一种动力源。

实际上,钟老板心里对于镍氢电池的未来很是门清,但是,对于他来说,不唱红镍氢电池,他和他的企业就要被历史和市场彻底扫地出局。在2013年,就在人们都奔向锂电池这条现在看来的康庄大道的时候,科力远却反其道而行之,投巨资建设了号称“亚洲最大的镍氢电池方生产基地”。暂不深究其中深意，只因舍弃行业，面向企业的言论确遭致诸多吐槽。

特斯拉建设电池厂之后

不久前，特斯拉宣布将要在美国建立全球最大电池工厂的计划。特斯拉迫切需要启动该项目，以便拥有足够的锂电池产能来为其希望在短短三年后以35,000美元价格出售的第三代电动汽车提供动力。为此，特斯拉将争取得到长期合作伙伴松下的支持——传闻松下将会在这个项目上投资超过10亿美元的自有资金，而特斯拉自己很可能会募集大量资金，而且很可能甚至会引入其他外部投资方。

根据与松下达成的现有协议，特斯拉已经计划在未来四年内购买18亿颗锂电池。特斯拉之所以需要那么多锂电池，是因为它在其每辆电动汽车上使用数千颗锂电池。那些近20亿颗电池将只能使特斯拉有能力生产250,000辆Model S轿车和Model XSUV，而且第三代走低价路线的所谓Model E汽车，面市第一年的销量可能就会接近这个规模。

如果这些商业计划稳步推进，不管外界对特斯拉如何评论，锂电池成本较目前进一步下探已是不争事实。将8000余颗18650电池“打包”供电，特斯拉的电池pack技术、电池充放及管理技术可见一斑。“双模”也好，给丰田合作也罢，只盼自主品牌能做好自己的本分。

欧宝：不想走电动车道路

遭到欧洲经济危机重创的欧宝和标致雪铁龙境遇相似，在对未来的发展策略上，也持有相同的看法。当欧盟执行越来越严格的二氧化碳排放限制时，众多车企不得不大手笔开发电动车，以保证满足欧盟要求。在欧宝看来，这不过是一个为了迎合欧盟要求的无奈之举。事实上，开发电动车很费钱，也没有太大的实际意义。

而对于混合动力，欧宝也很抵触。“我们不打算局部电动化”，欧宝总裁倪敏凯在日内瓦车展上说道。他只打算把电动系统用于Ampera等特殊车型上。欧宝销售的大部分都是小排量车型，足以满足欧盟的标准。“我们想避免这条路(指花巨资研发电动车以达标)，更愿意投资到新发动机研发中去”，倪敏凯说道。

标致雪铁龙：电动车没有发展优先权

与倪敏凯持相同看法的还有标致雪铁龙新任总裁Carlos Tavales。刚获得融资避免财务绝境的Carlos Tavales的首要任务是控制财政赤字，尽快获得盈利。“电动车在标致雪铁龙的研发计划中没有优先权”，打算节支的Tavales对现在的电动车大潮无动于衷。而欧盟规定到2020年每个车企的新车平均二氧化碳排放量不得超过95g/km，对于标致雪铁龙来说毫无压力。目前采用超节能发动机的标致308已经可以达到82g/km。

近日奔驰S级车型项目经理Uwe Ernstberger博士在接受采访时透露：“奔驰将基于全新S级，推出一款纯电动版本车型。”网通社在查阅相关资料后获悉：未来奔驰S级电动车的量产车型，将有望使用特斯拉所提供的纯电动技术，这样的合作将加快奔驰旗舰电动车推出的时间。

奔驰将推旗舰电动车 基于全新S级打造

奔驰在去年正式发布全新一代S级，基于该车型已衍生Coupe等 多款车型。在全球碳排放量标准不断提升的趋势下，奔驰S级作为旗舰车型，推出纯电动车型无疑对排放的降低起到重要作用。但对于一款电动车而言，电动引擎及 电源的生产成为重要组成部分，而特斯拉则拥有很好的技术。“我们可以利用特斯拉更多的资源，寻找更多的合作机会”，戴姆勒汽车CFO乌伯介绍到，奔驰S级若使用该技术，对于车辆的成本与生产速度均将有很大的帮助，而奔驰旗舰电动车则有望于2016年推出。

纵观戴姆勒集团与斯特拉之间的合作，目前戴姆勒持有特斯拉4.3%的股权。根据此前戴姆勒所公布的信息，特斯拉向戴姆勒集团旗下的Smart Fortwo电动车以及新款B级电动车供应电动技术，而这两款车有望于今年在美国及欧洲正式上市。据了解，B级电动车配备的28千瓦时的电池组满电续航里程可以行驶90英里（145公里），未来若奔驰S级使用特斯拉技术，续航里程有望较奔驰B级进一步提升。

戴姆勒与特斯拉“互换”技术 双方实现共赢

在奔驰与特斯拉的合作中，除了特斯拉向奔驰提供电动技术外，戴姆勒也将自身的技术提供给斯特拉。据了解，特斯拉旗下Model S将使用奔驰的按键模具、换挡拨片以及车辆悬架。两者之间的合作，可谓为各自减少研发成本，同时可将对方成熟的部件运用于新车之上，这对于双方而言将是共赢的。

虽然国家电网在后期收编了许继电气，形成了依托国家电网电力科学技术研究院下属的完整装备制造体系。但与出身电科院，且根红苗正的上市公司国电南瑞相比，许继电气显然在国家电网内部不够被厚待。与此同时，现任国电南瑞董事长的闵涛，从国家电网基层岗位做起，历任南京电力自动化研究院电网控制研究所所长、研究院营销处处长；南京南瑞集团公司电网控制公司总经理；国电南瑞科技股份有限公司总经理等职，是地道的国家电网嫡系人物。

另据电车汇了解，国电南瑞旗下目前已有充电业务，但在特斯拉到来之前规模并不算很大。若此后与特斯拉携手、并借助国网的充电站规划，其今后的充电业务或将迎来新的增长。

一位知情人士透露，国网与特斯拉的合作可能性不小，原因是国网拥有充沛的电力保障及央企背景，而国电南瑞自身也做过充电业务。不过特斯拉与国电南瑞之间仍在沟通过程中，没有达成任何协议。

此前媒体曾报道过，截至2013年，国网已累计建成400座充换电站，以及1.9万台充电桩。

而据湘财证券的一份报告称，国网分三个阶段大力建设充电站和充电桩。其中2011年~2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩，初步形成电动汽车充电网络；2016年~2020年，电动汽车充电站达到10000座，同步全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。

根据国网的规划，第二阶段投资额 为140亿元，第三阶段为180亿元，到2020年充电站主设备的总投资将达到320亿元。

不过，国泰君安一位分析师告诉记者，“上面的国网规划数字不一定能按期实现。”但他感觉，如果新能源车达到50万辆的话，那么今后国内的充电站建设速度将很快，再加上特斯拉入华之后带来的电动车购买热情，也会推高国网充电站的总量。

但另一行业分析师则表示，由于现在国网的实际充电网络规模并没有真正确定，所以国电南瑞的受益情况也不好说。

在一起公开演讲时，谷歌CEO拉里•佩奇（Larry Page）曾表示，科技产业需要一个“安全”场所来让人们尝试创新，没有管制、没有干涉。有人猜测，佩奇当时在描绘着一个未来幻想：机器人可以自由穿行的遥远荒岛。

不过，佩奇在谷歌X实验室中已经开始了下一个重磅项目。谷歌X是一个充满神秘感的工厂，里面的科学家拥有充足的资源和无限的自由度来开发无人驾驶汽车、联网热气球和高空发动机等项目。

谷歌X：反其道而行之

当其他科技公司在勒紧裤腰带，缩减研发开支，专攻核心业务时，谷歌X实验室却在探寻着一系列天马行空的想法。尽管X实验室始终对外界都未揭开其神秘面纱，但相比谷歌风投，X实验室已经将部分项目由概念，更拉近现实，比如超快光纤网络，工业机器人和高科技室内恒温控制器。

“谷歌正在做着让人感到不可思议的事情。”Enderle Group分析师罗布•恩德勒（Rob Enderle），“同时，他们现在也在进行着疯狂的投入。”去年，谷歌营收达到600亿美元（其中大部门来自在线广告销售），净利润130亿美元，在研发方面的投入，谷歌毫不吝啬。

以谷歌无人驾驶汽车为例，它经常出现在谷歌总部附近或者出现在101高速公路上。布林和佩奇曾表示，他们认为先进的传感器和导航软件可以消除数千起人为交通事故。

尽管有些分析师认为，如果人们能够在其汽车上花更多时间来收发邮件和上网，谷歌将会出售更多的广告，但是也有人质疑无人驾驶汽车跟谷歌的核心业务有啥毛关系。

联手奥迪开发车载娱乐系统

2014年年初，谷歌宣布将联手德国汽车制造商奥迪研发车载娱乐和信息系统，此举也标志着谷歌将正式进军汽车行业。

据悉，谷歌和奥迪将在2014年1月份召开的CES上宣布这一消息。同时，两家公司还计划公布与其他汽车厂商和技术企业的合作，包括芯片制造商NVIDIA。这些厂商希望通过相互合作，让用户在车内轻松体验到音乐、导航和应用服务，达到与在Android智能手机上使用的相同效果。

据了解，全球新车和轻型卡车的年销售量为8000万辆，这对于互联网软件企业和服务商来说，无疑是一块“大蛋糕”。市场调研公司Gartner的分析师蒂洛·科斯洛夫斯基表示，汽车正在发展成为终极的移动设备，“苹果和谷歌都已经意识到了这一点，并在积极地寻求与各大厂商合作，将自家的先进技术应用到汽车上。”

知情人士透露，在2014年的CES上，奥迪还将展示在短期和特定条件下的自动驾驶技术，并公布未来4年至5年内的奥迪新款车型。此外，通用和宝马届时也会展示类似的自动驾驶技术。如今，更多汽车厂商开始在新车型上使用电脑芯片，其中就包括了ARM等功能强大的处理器，而这些处理器需要有操作系统，因此免费的Android就成为了众多汽车厂商的选择。

“联手”车企同时也有难以逾越的障碍

虽然谷歌已借助安卓系统在快速渗透整车企业，但是大型汽车公司坚持仪表盘屏幕属于自己，而其互联网合作伙伴只是应用软件的供应商。汽车厂商不情愿让苹果和谷歌这类公司与其车内网络系统太过亲密，其中的一个理由是没有人能够明确说清在线服务的营收以及司机和乘客所产生的数据究竟有多值钱。大数据的信息由每次鼠标点击和在线选择歌曲所产生，它正在逐渐成为数字营收的来源。

宝马首席执行官诺卢布-雷瑟夫（Norbert Reithofer）称：“我们正在尝试弄清楚大数据对于我们的意义，这也涉及到我们的合作伙伴，我们已经启动了一个专家组来研究这件事。”

这个德国豪华车制造商拥有自己的车载通信系统“宝马连接驱动”，它能通过嵌入式移动手机卡在互联网上建立连接，从而使汽车的通信系统与智能手机分离开来。它不需要苹果或谷歌提供餐厅搜索、酒店预订和导航等服务。

这个系统头三年的使用价格为500欧元（约合686美元），其中包括礼宾服务，之后每年费用为500欧元。宝马正在与苹果和谷歌商谈，考虑允许它们的智能手机接入宝马连接驱动系统，以给顾客提供音乐、文件和联系人列表。

汽车制造商们想要对汽车网络保持控制的另一个原因是服务收入和品牌推广。司机和乘客都使用这个系统，汽车制造商能利用这个机会收取费用。

在美国，有人估计通用汽车面年从OnStar系统所得到的收入约为15亿美元。通用的子公司欧宝计划在2015年生产的新车型中配置OnStar系统，并将车载网络视为自己在欧洲重建品牌的重要部分。

风险在哪？

Pivotal Research分析师布莱恩•维塞尔(Brian Wieser)称，谷歌可能面临“捡了芝麻。漏了西瓜”的风险。

尽管谷歌还在继续烧钱，但投资者并不对此感到担忧。BGC Partner分析师科林•吉利斯（Colin Gillis）表示，在诸多“登月”项目中，谷歌仅仅需要1-2个成功项目就可以将投入赚回来。他表示，随着互联网产业的发展，谷歌将需要更多的营收来源。

吉利斯表示，X 项目到目前还没有清晰的盈利计划。但这并未有影响到佩奇和布林。他们还将继续开发这些项目，这是他们向外界所释放出的比较清楚的信号。

尽管在今年两会上，全国人大代表、天能集团董事长张天任公开建言政府“鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源兼容发展，对低速短程电动车适当放开政策，放宽市场准入，准许具备条件的企业生产”等，但也有部分锂电池企业吐槽：“天能集团车用铅酸动力电池的第一大市场就是山东的小型EV企业，张天任多有为本企业博取政策倾斜的意味，论点论据不清晰，不足信。”

2007年启动，依托山东、河南、河北、江苏（北）等地区，小型EV用了六年时间，市场保有量达30万辆，行业技术水平明显提升，且形成了从采购、生产、销售、维保、充电等为一体的产业体系，这是“农民”创造力的最佳体现。两会期间，当电车汇再次目睹某老人驾驶“比德文”小型EV，在长安街被交警拦截并无奈放行的一幕，只能不禁感叹，小型EV的确是新能源汽车行业精准定位目标受众的典型案例。

与此同时，面对媒体对低速电动车“转正”新闻的一次次炒作，电车汇认为，“转正”定性并不明确，当致电各路媒体、政府、企业时，其对“转正”的理解也各不相同。有人说，如河北御捷车业一般，通过收购取得生产资质，进而获得车辆目录即为“转正”；也有人说，通过中汽中心整车测试全流程，且取得合格证书的即为“转正”；还有人说，“政府不管”就是默许“转正”。而对于“转正”的诸多提法，电车汇认为，做好的产品，做好的销售，做优质技术，是小型EV企业需在接下来面对的最大挑战，所谓“转正”，岂能说放就放？

图：部分山东、江苏小型EV企业产品

看行业规模

电车汇立足小型EV的重要产地山东，对重点企业（技术、市场、产品较为领先的企业）产能进行了粗略统计。从统计结果看，全国小型EV市场的总体产能约为50万辆/年，而市需求地域性强，且增量并不明显，从2010年到2013年的统计结果看，市场全年需求量维持在15万辆左右（四轮四门，铅酸电池驱动的小型EV）。

如此观察，小型EV已然是一个产能严重过剩的市场，正因为如此，这个市场的企业淘汰率极高，而经销商对生产企业的忠诚度却很低。据部分媒体报道，2013年，山东宝雅、比德文、新大洋三家企业就险些因资金链断裂而如坐滑梯般破产。

30万辆的市场规模，年15万台的市场增量，已然是一个不小的市场，但符合“转正”的市场规模么？即便让小型EV市场开足马力，以年均10%的速度增长，十年后，当这个市场的总量突破500万辆时。传统汽车，甚至部分地区的新能源汽车也许早已达到了上亿台保有量的规模。

没有大资本，没有好技术，面对着三四级城市消费群追求低价的购买初衷，小型EV企业势单力薄，何谈政府放开准入？

看电池维保

因为售后网点全，购买成本低，多数消费者选择了使用铅酸电池。

事实上，再仔细调研过山东市场后发现，对部分业界人士担心的电池回收及污染问题了，铅酸电池反而比锂电池做的更好。多数铅酸电池经销商会向消费者明确规定电池质保期限，而当电池使用报废时，经销商将支付电池回收费，并加价交给上游供应商，从经营下游向上游循环。而锂电池别说在小型EV市场，就连在乘用车和巴士市场也无法做到这些。

因利益驱动，消费者会选择将废弃电池交回原经销商。以小型EV市场为例，假设铅酸电池污染存在，但在电车汇看来，真正的污染治理并非来自消费者，而是来自生产企业。

看购买及维保动机

低速短程电动汽车由于购置成本和保有成本较低，点燃了市场的火爆需求。其原因是经济杠杆在起作用。用户选择低速短程电动汽车，看重是它的低廉成本。其市场售价仅为3万元左右，而百公里电费支出仅为燃油汽车的十分之一，如果以平均每百公里耗费10度电来计算，折算起来每公里不到一毛钱。且在在维修保养方面也有优势，不需要像传统燃油汽车那样定期到4S店做保养。

据南都电源动力市场部调研，小型EV的用户大多来自中老年，日常使用确是以日常生活的短途交通为主。当铅酸电池出现续驶里程的明显降低时，这类人群并不十分在意，只要还能满足日常使用，他们很少会选择更换电池。

大约两年半，直到铅酸电池的续驶里程消耗殆尽，不得不更换电池时，小型EV的使用者才不得不面对少则5000元，多则8000元的巨额电池更替成本。而这时，由于车辆品质不高带来了消费者心理的细微变化，一部分人确因衡量电池更换成本后，干脆舍弃整车，直接置换一台新车。

看整车质量

目前，我国一些地方生产的低速电动汽车，时速多在50km到70km，适合在农村乡镇等特定区域内使用发展、替代短途燃油车的出行需求。

但多数车身过于单薄、防撞保护机构缺失，铅酸蓄电池集中堆放、底盘重量分配极不合理，带来严重安全隐患，于人于己都不利。而这一安全问题，似乎是世界难题。

美国已有45个州允许最高时速为35英里的低速微型电动汽车上路行驶，但该国高速公路安全保险协会前些年就发出警告，称低速车上路将对车内人员的安全造成威胁。

各大汽车制造商同样对低速短程电动汽车更是不屑一顾，认为按照目前的发展水平，低速短程电动汽车充其量仅仅是个小小的配角，而不是汽车领域改天换日的主要力量，靠其“弯道超车”只会“弯道翻车”。先进新能源技术的载体，只能是高端产品。

而也有相关人士发出了“从低端起步，利润反哺科研，带动电池、电机、电控系统技术进步与产量规模，积累技术与实力后再向高端发展”的呼声。没有享受政府补贴的低速电动汽车居然还能盈利，提示其符合市场发展规律，需要反思政策是否存在“偏见”。

低技术、低质量与高污染的发展方式，绝然不能成为低速电动汽车身上的深刻烙印。须知，倘若有朝一日低速电动汽车得到“正名”、获得鼓励，机会也是属于技术先进的高品质低速电动汽车产品的，而不是粗制滥造的低档电瓶车。

一切都需要车企与时俱进，采用新材料、新技术、新工艺，使用充放次数更高、寿命更长的新型铅酸电池、锂电池。不仅要做到生产环节无污染，而且还应担当起社会责任，确保报废电池的回收利用。

“问渠哪得清如许，为有源头活水来 ”，做好顶层设计也是关键。除了车企的技术创新，主管部门的管理创新也不可缺位。视而不见、放任不管，反而会引起诸多问题。

尽管目前低速电动汽车产品存在着一些问题，但面对一个已经发展起来的新兴产业需要一分为二的审视，并尽快建立完善和出台发布短途纯电动乘用车标准，加以正面引导。探索管理模式，拟定技术门槛，出台严格标准，进行规范，督促生产企业生产更加符合要求的低速电动汽车，避免产品、市场的混乱。“没有规矩就不成方圆”。

此前工信部和环保部制定并发布的《铅蓄电池行业准入条件》，就起到了鼓励铅酸电池向更规范、技术水平更高方向发展的积极作用。

对于电池污染问题，张天任建议强化法规执行，规范回收行为。健全完善废铅蓄电池处理全过程的法律法规及其实施细则，并加大执法和监管力度，鼓励电池制造商建立有效的新旧电池交换网络；革新处理技术，淘汰落后工艺；加大财税支持，营造公平环境。建议国家将再生铅企业享受的增值税即征即退50%优惠政策，调整为全额征收增值税，对符合环保核查要求的再生铅企业返还50%或60%，对不符合环保核查要求的不予返还；促进规模发展，试点示范推广。

此外，管理部门还可以评测出优秀的产品先小范围进行试点，发现问题并积累经验。由全面封堵转向有序放开。让其身份明朗化，像对机动车那样对低速电动汽车进行牌照管理、强制保险，出问题后能够追溯至个人，也能较好赔付。

昨日在媒体见面会上，全国人大代表、中国工程院院士钟南山再次被媒体追问雾霾危害与治理。关于雾霾对人体健康的影响，钟南山表示，从国内研究来看，只有少数可信论据，主要引发的是人的心血管和呼吸系统疾病。去年夏天发表在《美国科学院院报》上，关于淮河以南以北的降尘浓度研究显示，由于有供暖燃煤的区别，淮河以北预期寿命短了5 .52年。因此，灰霾浓度每立方米增加100微克，预期寿命短三年，“这是目前看到的最有力证明”。

雾霾还存在两大疑团

去年，钟南山对政府答复“从未有过满意”的言论火了一把。今年，当了7年代表的他认为政府对他去年提出的大气污染建议的答复，是自己最满意的一次。相信举国体制下治理今后五年有可能出现显著改观。

钟南山领衔提出的大气污染治理建议成为了全国人大的重点建议。钟南山认为，对问题有答复，有措施，有理念，也有行动。“我真的体会到国家在空气污染治理上的决心。”但是钟南山仍然感到治霾并不容易。

雾霾仍存在两大疑团，分别为不清楚成因，不清楚危害。钟南山为此去年一边做研究，一边大量地收集资料。从现有资料梳理，钟南山发现，PM 2.5浓度加大后开始的危害比较大，到了一个频段，每立方米500微克以上，对身体的危害是明显地增加。所以PM 2.5对身体的危害不是逐渐增加，而是开始增加后有一个频段，而后明显增加。让钟南山担心的是，往后5到7年或者灰霾对人体的影响，对哮喘、慢阻肺，特别是肺癌的影响是显而易见的。

高浓度雾霾对人体影响大

钟南山介绍，沈阳去年11月对灰霾对孩子咳嗽和哮喘发病率影响的研究显示，孩子咳嗽发病率从平均的3%上升到雾霾天气的7%，哮喘发病率增加了一倍。降尘浓度从比较低到100，发病率直线上升，从200- 500就变成了一个频段，发病率不是一直升高的，500到800以后就变成了剧烈递增。

钟南山表示，如果北京这样500左右的PM 2.5浓度持续30年，对人体健康影响肯定很大，但是现在还没办法预测具体有怎样的影响，比如说有多少人会得肺癌，现在没办法预测。

去年，钟南山谈灰霾的危害时，遭到方舟子质疑，钟南山在会上也正面回应质疑，有些东西不能说等到看出来才证实有多大害处，可有预见性。“现在从全世界的资料证实，比我预期的还严重。现在，世界卫生组织把灰霾跟抽烟放在同一个档次，是影响身体的重要因素，特别是对肺癌和膀胱癌。”

对控烟效果不满意

控烟是媒体关心的另一问题。“我对控烟效果是不满意的。在国内部分省市，像云南湖北，烟草是支柱产业。你让他们控烟，会产生就业等问题，涉及根本利益，不可能动。”钟南山说。

“2011年谢剑平被评为烟草院士，当时我是坚决反对，但主席团犹犹豫豫，我们专门组织了一次辩论，这个降焦减害根本不成立，不能成为一个成就，但官方却认定程序上通过了，不能违背程序。”钟南山说，联合国卫生组织对中国的控烟措施很不满，中国内地控烟难，不仅是人的因素，还有很大经济因素。但是，他相信这届政府有决心。

近日，苹果谷歌两大科技巨头纷纷涉足车联网，与全球知名汽车厂商达成合作，将有望加速车联网的普及。

苹果3月4日（北京时间）宣布，将与法拉利、梅赛德斯-奔驰及沃尔沃等合作，在车内推出CarPlay服务，iPhone用户可以用更直观、安全的方式来接打电话、使用地图、听音乐与查看信息。

苹果iPhone和iOS产品市场营销副总裁雷格·乔斯维亚克(Greg Joswiak)表示，“全新设计的CarPlay，为汽车驾驶者在车内使用iPhone提供了卓越的用户体验。” 当iPhone通过CarPlay整合连接至汽车后，Siri可以帮助用户轻松访问通讯录、拨打电话、回复未接来电或收听语音信息等。当接收信息或通知时，Siri可以让用户通过语音命令回应请求，还可以读取信息并利用听写功能作出回复，或轻松拨打电话，完全无需转移视线。

苹果称公司在将消费技术与汽车整合领域已领先逾十年，iPhone用户一直希望所有内容触手可及，而CarPlay可使汽车驾驶者在车内使用iPhone，最大程度上降低其注意力分散的可能性。

与此同时，谷歌也迅速响应，开始了与苹果在车联网领域的竞争。电车汇CEO联合创始人Justin–J认为，与苹果相对封闭且强调用户注册的IOS系统相比，由于谷歌的安卓系统一直以平台开放著称，在注册用户的统计和粘性上较IOS略逊一筹，若两家公司全面决战车联网领域，苹果的优势显然更明确。

与此同时，机构认为，苹果谷歌的相关车型在2014年的最终落地将成为车联网相关公司的行业类资本市场驱动力。

360或将跟进车联网

2014年世界移动通信大会进入第三天，360高管与通用汽车首席信息官和车联网事业部首席技术官在通用汽车展台进行了会谈。消息人士透露，360有意进军车联网。

在今年巴塞展会上，出现了很多汽车，除了通用、福特等汽车公司亮相外，包括高通、中兴通讯、HTC等通信厂商的展台上也出现了汽车车载互联网应用已经成为展望未来几年互联网发展趋势的重要内容。360此番在MWC上发力寻觅全球合作机会，与汽车公司洽谈，意味着360将进军车联网安全。

在360公司展台上，360除了展示PC安全卫士和移动安全360手机卫士之外，还展示了智能硬件产品，包括360安全路由器、360儿童卫士手环和360随身WiFi。2012年以来，360公司涉足的领域日渐增加，屡次试水智能硬件，此番如果与通用汽车达成合作意向，意味着360将进军汽车互联网安全领域。

与此同时，电车汇亦报道了“奇虎360副总裁谭晓生应邀访问了长安汽车”的消息。长安汽车副总裁马军、管理信息部部长胡朝晖、汽车研究总院副院长何举刚、安全环保部相关领导及负责人参加了交流会。而马军亦是新一年度长安高管职责调整后，分管法务、政工、信息化等内容的副总裁。

TCL进入车联网

近日，TCL集团发布了互联网转型时代下全新的经营转型战略——“智能+互联网”与“产品+服务”的“双+战略”。TCL集团董事长李东生表示，公司将彻底摒弃传统，以互联网思维全面构建TCL集团的转型和新商业模式，力争5年内再造一个TCL，服务收入将占到公司整体营收的半壁江山。

TCL集团认为，传统家电企业的商业模式遭遇瓶颈，价格战激烈、产品同质化。在此次发布会上，TCL集团提出了基于互联网的“双+战略”，并设定具体目标。

公司将在未来5年内实现成为“全球智能终端主流厂商，智能电视、智能手机全球前3”的目标;拥有“1亿家庭用户和1亿移动用户”;来自产品与服务的收入贡献各占50%;公司价值增长超越销售收入增长，市值5年内力争上千亿。

李东生介绍，TCL将彻底摒弃传统，通过基于互联网、大数据、云计算等实现真正智能化和互联网化，转向为用户提供优质的“产品+服务”，形成新的商业模式。

事实上，TCL集团前期已进行相关互联网化、智能化尝试。TCL多媒体业务通过强强合作，与百度成功推出TCL爱奇艺“TV+”互联网电视，上市仅4个月实现销售10万台;另外TCL康钛与百度合作推出的百度地图位置点推送到车载声控电脑也获得消费的高度认可。同时，公司在游戏领域的拓展也受到市场高度关注。

    作为一个跨行业的产业，车联网涉及到的企业包括电信运营商、汽车制造商、硬件提供商、车载终端企业等。未来无论车联网由哪一个产业来主导，电信运营商带来的通信网络连接功能是无可替代的，其在车联网产业中扮演着重要角色。在传统通信市场“管道化”似乎已成共识，三大运营商在布局车联网市场时应注意避免再次成为“管道”。

车联网市场前景可期，各行业争当该市场的主导者。同时，车联网也将是传统制造和互联思维的融合。车联网市场也不是很容易就能攻克的，需要把握消费者需求和行业发展趋势。中国电信的黄晓彬表示，“对于电信运营商来说，目前并不适合做车联网的主导者，因为运营商的整个运作体制还没有做出相应的改变，必须去运营商化，向移动互联网靠近。”目前来看，运营商虽然认识到了车联网的意义，但战略上远远没跟上。运营商仍然习惯以传统的方式去面对和解决事情。确定自己的产业定位，并逐渐摸索出健康的商业模式，或是运营商当前的重要任务。

    国内车联网市场目前仍处于发展的初级阶段，市场主要由汽车制造商主导，但完整的产业链尚未形成。日前有业内人士认为，运营商作为车联网产业的新进者，要成功融入产业链条，稳妥做法还是采取配合者的角色，因为只有这样才能获得车联网产业链上各个环节的支持和合作。对于运营商而言，车联网产业真正的价值是背后的大数据，涉及到车辆、驾驶、交通以及与生活娱乐相关信息的采集、存储、分析、聚合、知识积累、专业应用接口能力等，这些都绕不开产业链上各个环节的支持和合作。

车联网市场潜力巨大，没有一家企业可以一家独大，各方需以开放的心态整合更多资源，以互联网思维对待这一产业，这样才有助于自身的发展，有助于做大车联网产业蛋糕，使车联网行业得到的有序发展。

宝马i3 自2013 年底于德国上市以来表现十分抢眼，如果加上增程式版，i3 将有望稳居德国市场销量冠军地位。在德国这个相对开放的市场，能取得如此成绩，充分证明了i3 的强大的品牌和产品竞争力。

i3的主要亮点包括：

1)源自于概念车的外观设计，体现出新能源车型所特有的未来及科技感;

2)采用对开门式的设计使其具备了不错的车内空间和上下车便利性;

3)搭载了一套全新的导航系统，可以与当地的公共交通网络连接来规划实时路线避免拥堵;

4)搭载的一套22 千瓦时的锂离子电池和最大输出功率125 千瓦的电动机，最大输出扭矩250 牛米。而价格方面，在德国市场自34，950 欧元起售，约合28.3 万元人民币，在德国市场i3 车型性价比较高。

对比欧洲其他国家，德国在电动车推广中明显落后，但自2013 年10 月以来，德国电动车销量已保持在月均500-1000 台的水平。考虑到德国针对电动车并没有任何正式的补贴政策，能达到这个销量水平主要得益于德国车企在新能源汽车领域的技术积淀，以及适时推出明星车型。这也证明了发展新能源汽车并非一定要有政府大力度的补贴支持。

2013 年10 月，宝马公布了其i3 城市车增程版车型的美国市场售价，这款i3增程版车型将于明年在美国上市销售，售价为45200 美元(折合人民币约27.7万元)起，其中未包含925 美元的运费。相对比，纯电动版i3 的售价为41350美元(约25.3 万元)。2013 年12 月，i3 在中国香港正式上市，售价50 万港元。

据了解，i3 有望于今年上半年在中国上市，售价尚未确定。但凭借强大的品牌和产品竞争力，i3 也有望打开国内高端电动车市场。