电车汇消息：北京市环保局目前正在编制“区域空气质量达标规划”的初步方案。该将从空气质量达标的角度，划定区域生态红线，也就是将京津冀及周边地区视为一个整体，控制区域的经济发展、土地开发、城市建设等和区域资源环境的承载力相适应。该规划将是今后较长一段时间里区域大气污染防治的指导性规划。

建立治理大气区域信息共享平台

就区域大气污染联防联控工作，北京市环保局副局长庄志东在接受京津冀记者联合采访时介绍，今年将搭建京津冀及周边地区空气质量预报预警平台，建立区域空气重污染预警会商机制，区域重污染预警信息发布与应急响应机制，共同应对区域大范围空气重污染。同时，拟建立区域信息共享平台。

庄志东说，依托各省区市现有的信息网络，将建立协作小组工作网站。有了这个平台，区域内各省市的大气治理信息将在同一个平台上交流，包括大气污染防治工作信息、工作中的管理经验与科研成果、执法情况、预警预报情况，“全部都放到一个平台上”。

今年，在区域联动执法上，对区域空气质量影响明显的秸秆露天焚烧、燃煤电厂与重点工业企业等，将优先开展区域联动执法、同步执法行动，对违法行为形成区域性的高压打击态势。庄志东表示，各省市都要“动起来”，联防联控工作需要进行实质性的联合，近期将筹备开好京津冀及周边地区大气治理协作小组第二次全体会议，落实相关事项和政策。

区域空气质量达标规划正在编制

庄志东介绍，该规划将京津冀及周边地区视为一个整体，统筹考虑区域资源环境承载力、大气环境容量等制约因素，划定生态红线，约束区域土地开发、城市建设和经济发展与区域资源环境等客观条件相适应，提出分阶段推进的区域空气质量改善目标和措施，最终实现区域空气质量的全面达标。

北京市环保局大气污染综合治理协调处处长李立新介绍，市环保局协调处目前正在制定“区域空气质量达标规划”的初步方案，将着眼于今后较长一段时间的区域大气污染治理。

京津冀及周边拟统一油品标准

北京市已从去年2月起执行第五阶段机动车排放标准，即“京Ⅴ”标准，车辆环保标识由绿色变为蓝色。这是本市第五次在全国率先实施更严格的机动车排放标准。

记者了解到，我国采用的机动车排放标准是世界三大标准体系中的欧洲标准，每个标准的限值和检测方法均与欧洲标准一致，只是管理方法有所不同。北京市实施的“京Ⅴ”标准已经相当于欧Ⅴ标准。

庄志东介绍，今明年京津冀及周边地区将统一区域的油品标准。“请国家相关部门支持，加快优质油品供应步伐，力争今明年实现向京津冀及周边六省市统一供应符合国V标准的燃油。”在推广新能源车上，今年拟利用国家对新能源车的补贴政策，鼓励在用车更换为纯电动等低排放车辆，优先在出租、环卫、公交等公共领域推广使用，同时制定区域内个人购买新能源车优惠政策。

今年还将搭建科研平台，依托国家及各省区市科技资源，组织开展区域大气污染成因溯源、传输转化、排放清单研究，研发区域重点行业更清洁的生产工艺和更高效的治理技术。

与珠三角、长三角的联防联控对比，京津冀联防联控的难点在哪里？

据庄志东介绍，京津冀经济发展非常不平衡，河北、天津、北京、包括山西、内蒙古，经济水平相差非常大，所以要想推行一个标准，就比如说淘汰落后产能，都会相差很多。而且京津冀地区地域比较大，有21万多平方公里，所以难度很大。

北京PM2.5目标：2017年，60微克/立方米

去年，北京PM2.5的年均浓度为89.5微克/立方米，超出2013年开始实施的国家空气质量新标准1.6倍。市环保局副局长庄志东坦言：“北京的空气质量距群众的期盼仍有很大差距。”根据《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》提出的目标：经过五年努力，实现北京市空气质量明显改善，重污染天数大幅减少。到2017年，全市空气中的PM2.5年均浓度比2012年下降25%以上，达到60微克/立方米左右。

电车汇消息：德国媒体近日预测即将从汽车上消失的10大东东。其实不只这10个，科技进步的力量改变一切。

速度计

100多年以来，各代汽车内都装有速度计以显示汽车的发动机转速以及汽车行驶速度等。不过，这个经典配件即将被取代。越来越多的汽车厂商提供可设置的显示屏，内部集成各种数据，可根据驾驶员的需要显示。高端车型像宝马7系和奔驰S级等，已经配置了这类设备。而像宝马i3，沃尔沃V40等也将逐步配置，将这一设备向中低端车型普及。

CD播放器

老式的磁带播放器已经被CD播放器取代多年，不过，在新技术设备面前，CD播放器也将成为历史。根据CES电子展览的数据显示，用USB或者蓝牙设备连接的移动电话或者MP3播放器已经成为最频繁使用的车内音乐播放器。新型的播放设备甚至还将顺道取代车内广播。在欧宝Adam和MINI的车内，已经可以使用网络广播。

点火开关钥匙

从情感上讲，点火开关钥匙具有重要意义，可以给人们带来安全感。不过，在实际使用中，其使用频率并不高。现在，一枚智能芯片卡可以取得同样甚至更好的安全效果，同时使用更方便：把智能卡放在衣兜里面，可以直接摁开汽车发动按钮。除此之外，这个智能卡不仅可用于发动机点火，也可以用来开车门。目前，法国雷诺已经在使用这类技术。

氙气大灯

进入市场不到20年时间，汽车氙气大灯也面临消失的威胁。在奥迪车灯研发主管Berlitz看来，LED车灯将埋葬氙气大灯：“灯光效果更好，同时更节能”。目前，菲亚特的紧凑型车Leon已经开始采用LED大灯，而新奥迪A8也将采用相关技术。

备胎

汽车备胎既占用空间又增加重量，显得非常不合时宜。因此从数年前开始，配置汽车备胎的车型数量在减少，而越来越多的车型采用所谓的轮胎修补系统。在轮胎出现问题时可自动修复其中的缺陷，保持汽车的行驶能力。根据ADAC的检测显示：使用修补系统发生爆胎的概率大概为10年一遇，这使得备胎无存在必要。

导航系统GPS

基础设施建设以及道路更替的加快让老旧的汽车导航系统越来越力不从心，消费者们对方便频繁升级的移动导航应用越来越信任。未来，用网络把手机等移动设备与服务器相连接，获取实时地图数据，将成为汽车导航新趋势。欧宝已经为Adam开发了一款手机导航APP，驾驶员可以用手机而不是车上的导航系统为自己指明方位。

车窗摇把

随着电子技术的普及，手动摇动车窗将越来越难见到。可远程遥控车窗升降的电子车窗控制系统将成为越来越多车型的标配。

后备箱把手

拉一下把手打开汽车后备箱是人们多年来养成的习惯。不过未来人们可能需要改掉这个习惯：伸腿就可以开后备箱。目前，宝马5系、奥迪A6以及福特翼虎等车型，只要在后备箱前特定方位伸出腿，就可顺利打开，不用费力地去拉把手。

换挡器

随着电动车技术的发展，越来越多的车型将采用电动动力，而届时，由于电动机与传统内燃机的差异，汽车变速不需要经过变速箱换挡，只需要调节电流的大小。像宝马i3等电动车上，已经看不到换挡器的存在。

发动机轰鸣声

V8发动机的轰鸣、涡轮增器的咆哮，一度是令爱车一族的血脉贲张的利器。不过，在电动车时代，坐在车里，人们只能听到车外风的呼啸。发动机的轰鸣声，将成为内燃机时代的绝唱。

电车汇消息：美国两大智能手机OS巨头苹果和谷歌2014年开始进攻汽车市场（表1）。

苹果公司2014年3月3日在“第84届日内瓦车展”举办之际，发布了让用户可在驾车时使用iPhone的系统“CarPlay”——在用Lightning线缆连接iPhone与车载设备后，可通过车载麦克风的语音命令或方向盘的按钮开关操作iPhone（图1）。

图1：面向汽车准备了简易画面（用Lightning线缆将iOS终端连接到车载设备上，即可在车载设备上显示并利用iOS终端生成的画面。为了不妨碍驾车，放大了文字等。除了语音操作外，还能通过触摸面板和按钮开关等操作）。

法拉利、戴姆勒、沃尔沃均在日内瓦车展上展示了支持CarPlay的汽车，此外宝马、通用汽车、福特汽车、富士重工、本田、现代汽车、捷豹路虎、起亚汽车、三菱汽车、日产汽车、标致雪铁龙集团、铃木、丰田等也将投放支持CarPlay的车型。

CarPlay的典型用法是利用配置在方向盘上的按钮打开语音输入，使用基于自然语言的语音对话功能“Siri”向iPhone发出语音指令。用户可以通过语音查询电话簿并拨打电话，或者接听电话留言。另外，还可以让Siri朗读到达目的地的路线或者邮件内容。尤其是地图功能，系统会根据联系方式、短信等推测出用户最近停靠的地方，并据此预测出目的地，通过这种方法来简化用Siri搜索目的地的过程。CarPlay还具备根据道路情况等通知用户预定抵达时间的功能。

CarPlay可在车载设备上显示部分应用的画面。比如，可显示地图、音乐播放器及收音机等应用，除了Siri之外，还能使用车载设备的按钮或触摸板对iPhone进行操作。

CarPlay是苹果在2013年6月的应用开发者大会“WWDC 2013”上作为iOS7的新功能“iOS in the Car”介绍的。现在终于实现了商用化。

谷歌计划2014年底提供服务

谷歌则在2014年1月的家电展“International CES”上宣布，与汽车厂商和半导体厂商等结成了“Open Automotive Alliance（OAA）”联盟。OAA与CarPlay一样，首先将强化汽车与安卓终端的联动。将来还计划开发在汽车上运行的新安卓平台。配备安卓终端联动功能的汽车预计将于2014年底亮相。

图2：即使不等待OAA的成果，使智能手机与汽车联动的机制实际上已经可以通过部分安卓终端和汽车的组合实现。因为有越来越多的产品开始支持汽车厂商和智能手机厂商加盟的团体“车联网联盟（CCC）”制定的“MirrorLink”标准（图2）。

车载设备方面，丰田面向新兴市场国家推出的“Display Audio”，以及本田面向日本市场推出的“新款FIT”和“奥德赛”原装导航仪等都支持MirrorLink。阿尔派、索尼、先锋、松下等也在通过Display audio等销售支持机型。智能手机方面，台湾宏达电的“HTC One”、韩国三星电子的“Galaxy S4”、索尼移动通信的“Xperia Z”等已完成支持。

目前，支持MirrorLink的智能手机主要是安卓机，不过在原理上，任何平台的终端都能利用。MirrorLink原本是在手机市场上拥有超高份额的芬兰诺基亚推进的标准。因此，配备塞班系统的诺基亚智能手机也支持MirrorLink。由于诺基亚被微软收购，Windows Phone今后也非常有可能支持MirrorLink。MirrorLink没有准备像Siri那样的语音对话功能，是否具备这种功能将取决于具体安装的APP。

电车汇消息：创维集团创始人、南京金龙客车制造有限公司(下称“南京金龙”)董事长黄宏生，如今投身到了在今年掀起的这一波新能源车热潮中。

两日前，黄宏生在接收国内某平面媒体记者电话采访中承认，正在按计划推进在武汉投资20亿元生产新能源车的项目。

黄宏生目前仍是创维集团顾问，当他被记者问到是否全部精力投入造新能源车时，他称自己喜新不厌旧，他也在关注老本行家电行业的发展，家电行业正进入智能化发展时期。

转身新能源

黄宏生近段以来频频赴多地参加关于新能源车方面的会议，继3月初在武汉与当地政府就南京金龙在武汉设立纯电动车研发和生产基地一事进行商讨之后，他3月26日还到深圳参加了新能源汽车推广应用工作座谈会。中共中央政治局委员、国务院副总理马凯在该会上强调，要坚定不移地贯彻中央发展节能与新能源汽车的决策部署，以市场为导向，采取综合措施，加快市场推广应用，扎实推动节能与新能源汽车产业发展。这次会议上传递出来的信息，更加坚定了黄宏生投资新能源车的信心。

“从中央到地方都在鼓励发展新能源车，汽车产业将会发生革命性变化，新能源车将逐渐取代传统汽车，届时需求量会很大，我们盯上中部地区的市场。”黄宏生谈到，南京金龙将投资20亿在武汉建厂，通过投资换市场的方式来获得武汉的新能源车市场份额。

实际上，2009年7月黄宏生获得保释出狱后，就创立了南京创源天地投资公司，试水新能源客车。

2011年，南京创源天地、厦门金龙与南京东宇汽车集团有限公司签署了《关于南京金龙三方重组协议书》，对南京金龙进行重大重组，2012年年初，黄宏生出任南京金龙董事长。重组后的南京金龙也一直发力新能源客车，通盛客运有限公司是江苏省第一家使用纯电动公交的公交企业，2012年8月上路的南京金龙纯电动公交车成为通盛客运新能源线路的第一批“试水产品”。

落子武汉

在南京当地的公交用车中，本土企业南京金龙占有较大的市场份额。不过，就在去年，南京公交车市场格局却发生了微妙的变化。2013年11月，比亚迪与南京市签署了战略合作框架协议，并联手南京公交集团投资30亿元，在溧水经济开发区上马了新能源汽车项目。该项目完成后，可年产5000辆纯电动大客车和1000辆纯电动轻型客车，实现年产值100亿元，年税收6亿元。就在双方签署框架协议之前，南京市采购的1000辆纯电动公交车中，南京金龙纯电动公交车仅为250辆，而比亚迪K9则为650辆。

电车汇2012年11月题为“比亚迪巧借示范需求进武汉原尾”的文章中，即报道了比亚迪董事长王传福会见武汉市长唐良智，并寻求“三零”（零元购车·零排放·零成本）商业模式的消息，有消息人士指出，武汉市在听取比亚迪的汇报后，当场决定采用比亚迪的纯电动大巴，并推动其与东风扬子江的合作事宜。

作为武汉市属企业，东风扬子江曾在“十城千辆”一开始就垄断湖北市场。此番与比亚迪合作，令人不禁产生诸多联想。但一年多过去，比亚迪与东风扬子江的合作并未出现实质性进展。

据电车汇了解，十城千辆时期，武汉运营的东风扬子江新能源大巴电池，多数自武汉高新区新入驻企业国通青扬。但该电池各项技术参数并不理想，但苦于国通青扬董事长、北京国通投资董事长石俊与前武汉公交集团党委书记迟旭东（现已被双规）私交甚好，因此国通青扬的电池一直绑定东风扬子江销售。

与此同时，苦于武汉市财政存在的巨大亏空，依托本地市场，吸引外部投资，共同推广新能源汽车也成为了武汉地方政府一贯奉行的原则。业内人士猜测，比亚迪在南京高调建厂以及分流走客车订单，对南京金龙带来不小冲击，这或许是这家本地企业跨出南京到武汉投资的原因，黄宏生当初投资100亿完成在新能源汽车行业的转型，看中的就是2014年南京青奥会带来的巨大商机，然而随着青奥会的临近，黄宏生似乎并没有等到当年的预期。

比亚迪方面接受记者采访时，对于该企业进军南京是否直接冲击到南京金龙的当地客车市场不予置评，只表示投资换市场是破解新能源车地方保护的最有效方法。

黄宏生接受记者采访时则对业界的猜测表示否认。他称，南京金龙重组后进入第四年，在南京大本营还不断发展，但不能囿于本地市场，而是需要进行扩张，假如只留在本地，新能源车难以辐射全国市场，比亚迪陆续在南京、大连等地建厂，就是为了不断进入新市场，而他决定到武汉投资建厂，情况与此类似，他看好新能源车的发展前景，尤其是中部地区市场需求量大。

随着雾霾污染的加重，武汉2014年计划投入4.5亿元用于购买300辆新能源公交车。目前，已有多个业内巨头抢滩武汉新能源车市场。天津力神电池股份有限公司日前也宣布，将在武汉投资60亿元建设电池生产基地。黄宏生表示，南京金龙将投资20亿在武汉设立纯电动车研发生产基地和核心零部件组装基地，预计年产纯电动大巴、中巴和轻型客车1万辆，年销售额百亿元。

3月29日，小米手机创始人兼董事长雷军在2014深圳IT领袖峰会上演讲时透露，小米今年营收将达到700亿，预计明年营收将超过千亿，2015年小米出货量目标1亿台。

在同期举办的中国车联网大会上，雷军高调露面并表示，小米与某知名车企秘密研制的小米纯电动汽车预计最快2015年即可实现量产。消息一出立刻引起业界哗然！

车联网是近两年的热词，各大车企和互联网公司热炒的话题。车联网是通过装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务。车联网这个未来汽车的发展趋势与小米所擅长的领域一拍即合！

我们立刻采访一位参与小米汽车研发的人员。据这位不愿透露姓名的唐先生表示，小米汽车属于小米公司的机密，不便透露更多信息。我们都知道汽车从最初的研发设计到测试生产是一个很漫长的过程，当被问及小米汽车如何能在2015年实现生产销售时，唐先生解释道，其实早在几年前，小米公司就与某著名电动汽车品牌共同参与设计研发汽车，小米汽车现已经进入路试阶段，最快将于2015年实现量产与销售。

通过分析我们不难发现，某著名电动汽车品牌应该是指特斯拉。一直以来，雷军对特斯拉的汽车很兴趣，曾分别于7月和10月赴美拜会Elon Musk，在他看来，如果没见过，没开过特斯拉的汽车，不会知道这辆全智能的车有多酷。雷军不仅对特斯拉感兴趣，实际行动上雷军也是非常支持特斯拉，其预订了两辆特斯拉，一辆给自己，一辆给他参与投资的UC的CEO俞永福。

被誉为“全球科技含量最高”的特斯拉汽车与小米在很多方面都有着共同点。他们都是潮流的代表，他们都为狂热而生，他们都采用饥饿营销的抢购方式销售等等。小米手机有着诱人的价格和强劲的性能，同样特斯拉现款车型Model S有着让跑车咂舌的3.9秒百公里加速时间，尽管国内市场的顶配车型售价达到11万美元，要知道电动汽车与传统内燃汽车不同，电动汽车的最大成本在于电池，特斯拉Model S的电池成本占据了快一半！同时唐先生也意外透露，为进一步适应中国市场，量产车型最终将会在国内由比亚迪生产，届时价格将会大大降低，真正成为全民抢购的汽车！

电车汇消息： 从事半导体测量器具业务的日本MICRONICS公司与材料应用风险企业GUALA TECHNOLOGY公司（总部神户市）共同开发出了新原理二次电池“battenice”的量产技术。2014年内将开始样品供货。 

“battenice”最新的与传统锂电池不同的充电技术使得用2节七号电池为其充电越1分钟，“battenice”通过小型电机可是风扇旋转近1分钟，马达停止后剩余电量甚至还能奏响电子音乐旋律，足以见得转化率之高。

新款电池具备锂离子二次电池所没有的几个特点。

第一，能以低成本制造方法制成薄膜状。预计可用于以下用途：内置于可穿戴设备、与薄膜太阳能电池和柔性照明器具及显示器结合使用、植入印刷基板等。通过贴合薄膜，还能制成不同的形状提供。

第二，采用全固体构造，无须担心液漏；不使用可燃性材料，不会起火；不使用稀有金属和稀土；现在已能实现1万次以上的充放电。

日本MICRONICS公司预计投产时可实现输出电压1.5V、能量密度500Wh/L、输出密度8000W/L、循环寿命（保持初期容量90％以上的容量）10万次，工作温度范围为-25～+85℃。

不会起火

battenice单位体积的能量密度虽然低于目前常用的锂离子二次电池——“18650”圆柱型单元的650Wh/L，但有望以独有的特点为优势开拓新用途。

在带隙中蓄电

新款电池能以低成本制成薄膜状是因为其充放电过程的原理不同于现有电池。充放电不是通过化学反应，而是利用量子技术进行。存储电力的充电层采用由绝缘膜（绝缘性树脂或无机绝缘物）包裹的n型金属氧化物半导体的微粒子。金属氧化物半导体为二氧化钛（TiO₂）、氧化锡（SnO₂）和氧化锌（ZnO）等。

通过在制造过程中向充电层照射紫外线，n型金属氧化物半导体的带隙（价带与导带之间的宽度）内会形成很多新的能级。充电时电子进入这些能级，而放电时这些能级中的电子便释放出来，从而起到二次电池的作用。

MICRONICS公司已经试制了尺寸为100mm见方和300mm见方、厚度约为10μm的薄膜状产品。还开发出了重叠32张薄膜的产品。另外，在电池展会“第5届国际二次电池展”（2014年2月26～28日，东京有明国际会展中心）上，展示了在柯尼卡美能达的有机EL照明器具上组合使用薄膜状电池的试制品（图1（d））。方便携带，可以随时点亮薄膜状有机EL照明器具。

制造可利用低成本的连续工艺——卷对卷方式。而且，无需化学电池所需的1～2周老化工艺，这也有助于降低量产成本。

影响卷对卷制造条件等的薄膜基材目前使用不锈钢箔和铝箔等金属。不过，该公司正在开发降低下文专利中写入的300～400℃焙烧温度的技术，因此将来也许可以使用树脂。

根据申请的专利推测制造方法

新型电池的制造技术未公开，不过根据Guala Technology公司申请的专利（WO2012046325A1）可以推测采用了如下的制造方法。

首先，在基板上依次溅射形成负电极（掺锡氧化铟，ITO）和n型金属氧化物半导体层（TiO₂）。接着，将脂肪酸钛、硅油和溶剂混合搅拌后旋涂到TiO₂层上。在50℃下干燥10分钟，再在300～400℃下焙烧10分钟～1个小时。由此分解脂肪酸钛，形成由硅包裹的TiO₂微粒子层。

然后，以20mW/cm²的强度照射波长为254nm的紫外线大约40分钟，以在TiO₂的带隙内形成很多有助于充放电的新能级。p型金属氧化物半导体（NiO）和正电极以溅射方式形成。

电极也可以采用金属电极（铜、铜合金、镍、铝、银、金、锌、锡等）。除溅射外，还可考虑离子镀、电子束蒸镀、真空蒸镀、化学蒸镀、电解镀金法、无电解镀金法等形成方法。这些制造方法都写入了专利，估计实际应用时还会用更有效的量产技术。

提高能量密度还有课题

今后，为提高单位体积的能量密度，可以考虑在增加充电层厚度的同时，减薄薄膜基材的方法。

目前，加厚充电层比较困难，层数最多只能形成两层。因为技术上很难使紫外线照射的效果在厚度方向一致。另外，如果薄膜基材过薄，制造时又存在难以处理的课题。

如果解决了这些课题，还能在目前预计的500Wh/L能量密度的基础上进一步提高。

电车汇消息：德国电动汽车公司“街头滑板”，被福布斯中文网称为“比特斯拉更彻底的颠覆者”。因为即使是特斯拉，也还难以生产出0.5-1.5万欧元的电动汽车，更无法仅用12个月就研发出一款新车。

“街头滑板”为什么可以？因为它采用独特的联盟方式，完全颠覆了原有的汽车产业生态圈。

图：“街头滑板”为德国邮政定制的纯电动邮政运输车

2010年，德国人凯普克准备打造一款续航能力150公里以内，售价为0.5-1.5万欧元的电动汽车。

为什么要打造这样的车？因为在前期调研中，他发现人们90%-95%的出行都在90公里以内。有些人的汽车甚至从未在一天行驶过100公里。因此，凯普克认为，与其一味强调电动汽车的性能，不如生产出人们在大多数情况下可以使用的低价车，这样更有利于推广。

这款车被命名为StreetScooter——“街头滑板”。

但凯普克并非是汽车制造商，名下也没有任何企业，仅是德国亚琛工业大学的教授。“街头滑板”要多久时间才能研发出呢？答案是——12个月。

12个月——传统汽车厂商研发一款新车的周期至少是4-5年，即使是特斯拉，也需两年左右。

凯普克凭什么能做到？

因为他用新的商业模式完全重构了汽车产业的生态圈。

网状联盟

汽车制造的生态圈是一个层次分明的金字塔型系统。奔驰、宝马、特斯拉等整车制造商处于这个系统的顶端，一切由他们说了算。他们将任务派发给大供应商，大供应商再分发给小供应商。

这种模式的弊端在于屏蔽了供应商在整个产业链的创新能力。同时，因为所有决策权都在金字塔的顶端，沟通效率极为低下。

凯普克完全颠覆了这一模式，打造了一个以供应商为主体的网状联盟，让生态系统内的所有公司一起参与新车研发。

首先，他建立了一个由上百家企业组成的联盟，涵盖了从电动汽车生产到销售的整个产业链。这其中有20000人的大公司，也有20人的小公司。很多企业在参与研发的同时也入股“街头滑板”。

然后，通过分解，凯普克将研发工作拆分成许多分支项目，每个项目由一个“领导工程小组”负责。合作者根据各自特长加入不同的工程小组。

研发过程中，重大问题由小组负责人向凯普克汇报，但所有业务层面的问题(包括项目管理、技术工程、控制、采购以及生产)均有小组内部决策。这样参与者都可以平等发言，最大程度发挥各自创新性。

小组的协同整合工作由凯普克另成立的实验中心负责。根据项目进度的需要，实验中心可以对工程小组进行整合或拆分。此外，通过专用于协作开发的软件平台，当某个环节需要变更时，所有小组都可以即时看到，并做出相应调整。

这一扁平化的组织让研发工作极具效率。最初设计中，发动机在车体后侧，但后来在整合过程中发现放在前段更为合理。这一变动牵涉到很多小组的工作，但通过这个软件平台，一周之内各小组就完成了各自所负责的调整。

凭借这一网状联盟，仅仅用了12个月，“街头滑板”第一款原型车就成功问世，并在2011年9月参加了法兰克福车展。

该次车展上，德国总理默克尔亲自体验了这款新车。同时，他们还接到了来自德国邮政（欧洲最大物流公司）的订单。后者希望“街头滑板”为他们量身打造一款每天能行驶120公里，起停200次，一年能工作300天以上的用于邮政运输的纯电动汽车。

经过一年研发，2012年，新车成功交付，试驾后完全符合标准。2013年8月，第一辆“街头滑板”的邮政运输车正式步入德国街头。到11月，德国邮政所订购的50辆车已将全部交付。德国邮政准备加大采购量，在全国进一步推广这种运输车。

低价的秘密

邮政专用车之外，“街头滑板”的真正目标是广大的民用市场。根据德国联邦政府的规划，到2020年将在全国实现100万辆的电动汽车保有量。凯普克的目标是至少占据其中的10%。

目前“街头滑板”已开发出一款民用电动汽车，名为“Compact”。该车最高时速105公里，不含电池售价在1.4-1.5万欧元（特斯拉最低售价为5.7万美元）。

除研发之初就以此为主要目的外，“街头滑板”能够保证低价的主要原因依旧来自网状联盟。

首先，网站联盟的高效让“街头滑板”的研发费用只有传统车企的十分之一。

其次，由于十多家大企业的入股，让“街头滑板”几乎以成本价可以获得各种零配件。同时，网状联盟还涵盖了汽车经销商和售后服务商，因此这两方面也省下了不少钱。

此外，在销售中，“街头滑板”主要采用了电池租赁模式（也可购买）。消费者可赁1-3块电池，相应的续航里程为40-120公里。租赁费用每月最高约为100欧元，家用插座即可充电。

凯普克解释说由于电池成本较高，使用寿命只有几年，因此用这种方式更有利于消费者。如果车辆每年行驶1万至1.5万公里，大约6年后，电动车的成本(购车费和使用费)优势就可显现出来。

低价之外，“街头滑板”配备了卫星导航系统、音乐、游戏系统，以及自动温控系统。内部空间可以通过折叠座椅灵活调节，甚至能够放下一部越野自行车。

目前，欧美很多家庭都拥有两部车。对于那些爱好环保的市民来说，“街头滑板”虽然在性能上不如特斯拉，但在却可以满足大多数情况下的需求，加上其低廉的价格，因而将是他们中很多人的“第二辆车”的最佳选择。

2013年，“街头滑板”在量产前已获得了5000辆的订单。凯普克决定在2014年生产大约1万辆。“如果规模进一步扩大，价格将会进一步下降，最终5000欧元的电动汽车将不再是梦想”。

前言-郭孔辉：福建福州人，1956年毕业于吉林工业大学汽车拖拉机专业，1991年评为博士生导师，1993年10月调吉林工业大学任副校长，1994年首批当选为中国工程院院士。

中国电动车的发展出现巨大反差

由于电池与电驱技术的发展，以及多种能源转化为电能的趋势，不同形式的电动汽车（包括纯电动汽车和不同程度的混合动力汽车）在国际上受到共同关注。我国起步也不晚，但由于传统汽车开发技术的差距，发展受到限制。

2001年开始，科技部投入8.8亿元全面启动863电动汽车重大科技专项，制定了“三纵三横”的总体研发布局：以混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池为“三横”，全面构筑电动汽车的技术平台。

国务院发布的《节能与新能源汽车发展规划（2011-2020年）》提出，到2015年，纯电动汽车与插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

但截至上一轮补贴政策结束的2012年底，全国累计推广3.9万辆新能源汽车。2013年上半年，新能源汽车销量为16381辆，与预定目标相差较远。政府支持的高指标电动汽车发展缓慢，而政府不支持的低端经济型纯电动汽车发展迅速，和政府的意愿产生了非常大的反差。

特斯拉并不能解决中国新能源汽车发展的问题

2010年底，受发改委委托，中国工程院和科学院共同完成了《“十二五”战略性新兴产业新能源汽车发展战略研究》的咨询报告。该咨询报告浓缩为四句话就是：“市场引导、低端切入、扶低促高、多层次发展”。三年多来，虽多方呼吁，但政府的行政审批态度基本未变，至今仍没有出台受老百姓欢迎的电动车政策，从而导致新能源汽车市场并未朝着政府预期的方向发展。

目前，国际石油危机有缓解迹象，虽然内燃机汽车的生命力依然强劲，但低碳化要求与日俱增。定价6.99万美元的特斯拉Model　S的销量竟然超过了定价3.91万美元的雪佛兰沃蓝达。特斯拉现象说明多层次发展新能源汽车的可能性与必要性。目前我国大力提倡学特斯拉，我觉得并不是应该提倡的方向，我们可以在技术上让一部分人或者个别企业追赶特斯拉，也可以发起和特斯拉的竞争，但特斯拉并不能解决中国新能源汽车发展的问题。       

汽车发展不能遏制也不必遏制

目前我国的汽车产销量还在继续增长，现在汽车保有量已经超过一亿辆，大城市不堪重负，有人主张刹车。我国汽车保有量从人均看，只是世界平均密度的一半、美国的1/10、日本的1/8。作为正在崛起的泱泱大国，将来肯定会达到、甚至超过国际平均水平。从发展趋势看，我国汽车产销量的增长不可阻挡。

那发展空间在哪里？用什么车去满足需求？我认为发展空间在中小城市和农村，应在这一区域发展低碳化、利用低谷电的车。我国每天有九亿度低谷电，不用不但浪费，而且有害。粗略计算，一辆车一天充九度电，正好可满足一亿辆小型电动汽车的消费，与现有的汽车保有量相当。这样即使汽车密度翻一番，达到了国际平均水平，我们也没有消耗多余的能量，因为用的是晚上的低谷电，晚上充电，白天跑车。这种模式基本不需要增加能源消耗，在不增加环保压力的同时，就能实现汽车保有量翻一番。因此，结论就是：应充分利用夜间低谷电，先在农村和中小城市主要发展低端电动汽车，同时在不同城市发展不同车型，大力发展不同层次、不同形式的电动车。

目前一个现实的目标就是，尽量让原有的一亿辆车碳耗不再增长，并且尽量低碳化。设想不远的将来，我国汽车密度增到世界平均水平，新增的一亿多辆小型电动车基本都用低谷电，从而大大提高我国汽车低碳化水平。关于发展什么新能源车这事不能太绝对化，不能人为固定什么车型不发展，要多层次发展，如纯电动车、混合动力等，各种形式都要发展。

目前美国汽车平均油耗是24.1英里/加仑（约合百公里油耗9.76升），有关机构提出了低碳化的目标，预测到2025年将达到54.5英里/加仑（约合百公里油耗4.32升），低碳化水平约提高56%。如果我国政策适当，通过之前我提出的用多余低谷电的办法，我们就能实现不低于美国的低碳化指标。

目前的争论是市场与权力的冲突

目前关于发展什么电动汽车的争论，我认为是市场与权力的冲突。争论与否要看主导是谁，是正义的还是非正义的争论。政府不给发准生证，老百姓还不能争论，不能呼吁吗？这是正义的争论。

长期以来，中国市场对指标相对较低的电动车需求很大，特别是中小城市和农村。低指标电动汽车的优点首先是价格便宜，最便宜的单价不到3万元，用铅酸电池最高时速能达到50~70km，最大行驶里程为70~100km；其次是使用成本低，仅是普通汽车的20%~25%；再次是充电方便，不需复杂的充电设施，在自己家即可充电；此外不用补贴还能盈利，并反哺研发。

关于电动汽车发展是否要以市场的需求为依据这个问题，业内一直存在不同看法。争论点就在于要不要重视市场的需求，要不要让市场发挥决定性作用。我觉得这属于正义的争论，特别是产业与交通管理部门总采取压制市场需求的态度，对此不争论不行。我认为，要一直争论到能够满足市场需求，让市场需求起决定性的作用为止。

速度较低的低端电动汽车，起初总会给交通管理带来不便。许多城市采取封杀中低速电动车的做法，其实老百姓并不赞成。市场需求往往是老百姓的意愿，扼杀市场，某种程度上和我们说的“代表广大人民的长远利益”是矛盾的。中国市场广阔，不同地区有不同特点，不同的人群存在多层次的需求。对于电动汽车的时速和续驶里程这种指标，政府不要管，让市场决定。

要支持低速电动汽车发展

低速电动汽车实质是“低能量电动汽车”，“低能量”是“低碳”的根源。为什么要支持搞“低能量电动汽车”？因为在低指标情况下，可以少承载能源重量，减少能量消耗，使用效率高，购置成本低，使用成本也低。交通管理方面，农村与小城镇是一张白纸，交通管理不是难题。在大中城市也可以逐步实现分类管理，世界各国，包括发达国家都是如此。

中国电动车发展可以走“农村包围城市”的路线。农村迅速实现低碳化，城市不堪污染而外迁，这样逐步缩小城乡差别，也是“城镇化”战略目标的需要。现在中央战略非常强调城镇化建设，我觉得城镇化首先要解决农村的交通城镇化，交通发展可以让农村就地实现城镇化。

十八届三中全会提出“要充分发挥市场的决定性作用”，我们更应该积极支持发展市场迫切需求的、老百姓喜欢的产品。即使高指标电动汽车的技术完全成熟，低能耗经济型电动汽车仍然应该提倡，我们不能为了实现高指标而浪费能源。

不应封杀铅酸电池

目前，装铅酸电池的低速电动汽车在市场上很受欢迎。和目前锂电池的技术水平相比，铅酸电池优势明显。微型电动汽车受市场欢迎的一个重要原因就是因为采用铅酸电池，整车成本明显降低。从电池本身价格看，铅酸电池和锂电池的比例大约是1：3，而且铅酸电池不需要电池管理系统，锂电池必须有电池管理系统，否则安全没有保证。铅酸电池经过上百年的发展，技术成熟，性能稳定，安全性好，价格低廉，回收技术完善，锂电池在这方面还比不上铅酸电池。

管理部门要封杀铅酸电池的理由是“铅酸电池污染严重”。这种说法完全不对，其实这是管理问题。现在铅酸电池生产过程中的污染控制技术已经非常成熟，使用过程中的废旧电池回收技术也很成熟，至少比锂电池要成熟得多。以往曾经出现的铅酸电池的污染问题，实际上都是管理不善造成的，或者说是政府欠作为造成的。封杀铅酸电池实质也是权力和市场的冲突。

山东新能源车的自发试点很成功

在全国低速电动汽车步履艰难的时候，山东省汽车行业“技术创新联盟”在逆境下制定出　《低速电动车汽车标准》。虽然我们不主张地方政府出台自己的电动车目录和标准，但山东省是特殊情况，因为政府有关部门不愿意做低速电动车标准，它被逼无奈才出台地方标准。

近几年山东省新能源汽车保持快速增长。2011年全省生产新能源汽车68203辆，其中，纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，仅小型低速纯电动车产量就达到64202辆，销售收入300亿元。到2012年，全省生产低速电动车约12万辆，同比增长87%，仅时风一家，年产量就达到近3万辆，产品供不应求。据山东省有关协会统计，2013年全省共生产微型电动汽车12万辆（不计2万元以下的低档车），同比增长57%。低速电动汽车一次充电可跑80~100公里，用电成本为每公里5~8分钱，仅相当于传统汽车的1/5~1/6。去年天能集团车用铅酸电池增长150%，这个数字还相当保守，实际上增长更快。

我国微型电动汽车产业已经进入高速增长期，但至今仍处于“黑户”状态。如果早一些解决“户口”问题，我想山东省在新能源汽车上会增长更快，这是上层建筑对生产力的束缚造成的结果。

我国新能源汽车能否迅速产业化取决于发展路径的选择

我国新能源汽车能否迅速产业化？这要看我们走什么道路。我们要靠市场需求拉动电动汽车的产业化，靠小型电动汽车的低成本优势产生效益，带动零部件关键技术与产业化。小型电动汽车的规模化必然会拉动电池、电机、电控等关键技术的提高，并促进高端电动车的产业化发展。

现在有两条发展的路径，一条是“市场引导、低端切入、扶低促高、多层发展”；另外一条是“管制主导、指标为先、蔑视市场、行政审批”。到底这两条路径，哪一条是正确路径，哪一个更符合科学发展观？距中国工程院出台的咨询报告已经过去三年多了，要是早一些按照中国工程院的意见，放开低速电动车的话，肯定不止现在这样的规模。当然我们也一直强调多层次发展，不只是发展低端。

现在机会难得，切莫再错过。在发展道路上，我们要低端切入，多层次发展。一手抓零部件技术突破，一手抓清除发展障碍。发展电动汽车的瓶颈在哪里？有人说是电池，确实电池是技术瓶颈。但我认为，解决技术瓶颈和生产力瓶颈固然重要，但解除生产关系、上层建筑的障碍更重要，这是非常严重的障碍，必须清除。要创造条件，让市场需要的小型电动汽车尽快获得准生证，让能造出适应市场高质量电动汽车的企业尽快获得入门资格。市场引导科学发展，必然会促进我国电动汽车的健康高速发展。发挥市场的决定性作用是发展电动汽车的必然选择。

尽管我们过去很长时间都围绕“要不要发挥市场的作用”展开讨论，但因为市场的作用至今没有得到发挥，所以这个争论无法停止，必须继续进行。现在中央开展群众路线教育实践活动，希望政府多听听群众的意见，及早认识到让市场发挥主导作用的意见，疏通并且尽早清除电动汽车发展的障碍，这样我国电动汽车发展才会像脱笼之鸟，突飞猛进，蓬勃发展。

图：通用VOLT工作原理图

基于新平台打造下一代沃蓝达

Edmunds网站等媒体披露称，到2015年，新一代雪佛兰沃蓝达将以2016年款车型名义发布。通用汽车开发了新的前轮驱动平台，作为新沃蓝达的基础。此前《美国汽车新闻》报道称，新一代沃蓝达将在2015年下半年前后问世，作为2016年款车型。

这款全新平台正是通用汽车2012年8月公布的D2XX/D2UX模块化平台，由通用德国欧宝品牌在吕瑟尔斯海姆（Rüsselsheim）总部开发。通用为全新的D2XX/D2UX平台投入资金2.2亿美元。D2XX平台和D2UX平台的区别在于，前者更多地用于欧洲市场车型，而后者主要用于美国市场车型。

D2XX/D2UX模块化新平台将接替通用汽车Delta和Theta平台，在其基础上开发紧凑型车。Delta平台用于紧凑型前驱轿车，而Theta平台用于前驱和四驱SUV跨界车，这两个平台都曾衍生出大量车型，而D2XX/D2UX也将以高度的灵活性成为更多车型的蓝本。

除了D2XX/D2UX平台，通用下一代紧凑车平台还包括Delta III平台，实际上就是合作伙伴标致雪铁龙的EMP2平台（Efficient Modular Platform，高效模块化平台）在通用内部的名称，衍生车型包括2016年款欧宝赛飞利D型MPV。

通用汽车将基于D2XX/D2UX平台推出一系列新车，除了下一代雪佛兰沃蓝达和欧宝Ampera这两款姊妹电动车，还包括2015年款雪佛兰科鲁兹、2015年款欧宝雅特K、下一代雪佛兰科帕奇SUV和雪佛兰Equinox等。

减重和控制成本

较之现款沃蓝达、科鲁兹、别克Verano（美国版英朗GT）所采用的Delta平台，D2XX/D2UX平台进行了改进，尽可能减重，提高车辆续航里程。不过由于轻质平台需要采用造价昂贵的新材料，并投入大量资金优化设计，成本方面的限制使得D2XX/D2UX只能实现部分轻量化，而非彻底轻量化的平台。

图：现款通用VOLT电池Pack

外媒认为，通用推出D2XX/D2UX平台，旨在同大众发动机横置模块化平台MQB（Modularer Querbaukasten）抗衡。MQB平台也是以紧凑型车为主要产品，将成为六十多款车的基础。

模块化平台一大优点在于，从长期角度可以降低车辆的研发制造成本。通用汽车计划将新沃蓝达成本削减数千美元，较当前的近4万美元大幅下降。

修形但非大改

2010年，通用汽车发布第一代雪佛兰沃蓝达。之后该车并未换代，也没有对外形进行较大调整，布局始终为五门掀背格局。

知情人士表示，第二代沃蓝达不会对外形进行重大改动，而是着手小幅改良，“外形有所区别，但差异不大。只是在风格上稍作改动。”

搭载新款小排量发动机

2014年款雪佛兰沃蓝达搭载一台1.4升四缸汽油发动机作为电能来源，给锂离子电池充电。该车按照美国环保署EPA给出的条件，估算纯电力续航里程为38英里，较之前的沃蓝达35英里有所提高。如果汽油发动机开始工作，总续航里程可达380英里。

未来第二代沃蓝达将改用效能更高的1.0升或1.2升三缸发动机。3月19日，通用汽车宣布旗下推出11款新一代小排量发动机，排量1.0升至1.5升，采用模块化架构，具备先进性能。新沃蓝达的增程器正是新一代发动机系列中的成员。

1.0升三缸发动机主要由位于德国吕瑟尔斯海姆（Rüsselsheim）的工程中心研发，包括Ecotec 1.0升VVT DI Turbo（LE1）I-3等型号，该发动机将用于欧宝Adam小型车。该发动机最大功率可超过75马力，扭矩可达95牛·米以上。

虽然Edmunds网站表示尚不知道新沃蓝达续航里程是否怎家，但《美国汽车新闻》等指出，通用汽车前CEO丹·艾克森曾强调新沃蓝达将大幅提升续航里程：“对于我来说这很重要，将性能表现提升20%。倘若我们能够将沃蓝达续航里程提升到50至60英里，我们必然会这样做，不过这还需要三到四年时间。”