发表于 2014/01/08  车云网 收起

发表于 2014/01/08 08:26:33 收起

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2013年美国纯电动汽车共售出约4.6万辆。带动纯电动汽车销量大增的车型主要是日产聆风和特斯拉Model S。2012年日产聆风仅售出9819辆，2013年猛增至22610辆，全球市场而言这款车的销量已经突破9万辆大关。

人生就是一场经历，一场历练。所以，不管遇到什么艰难坎坷，都无须忧伤和沮丧，做你想做的，爱你想爱的，快乐的生活。少一分物欲，就多一分净心；少一分占有，就多一分功德。怀有一颗平常心，平淡地看待世间的万事万物，豁达地面对人生的得失，放开欲望之手，让幸福轻松到来。

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2014年01月07日06:49  中国网

中国的室外空气污染对健康影响有多大？

　　中华医学会会长、中国科学院陈竺院士，环保部环境规划院副院长兼总工王金南研究员等专家，于2013年12月14日在国际医学界最权威的《柳叶刀》(The Lancet)杂志(第382卷总第9909期)上，发表了《中国积极应对空气污染健康影响(China tackles the health effects of air pollution)》评论(以下简称《影响》)，试图给出新答案。

　　《影响》发表后并未引起国内足够的注意。《影响》认为，根据世界银行2007年的《中国污染的代价：人身损害的经济评估》报告、世界卫生组织2009年的《中国环境的疾病负担》报告以及环境保护部环境规划院做的《中国环境经济核算体系2007-2008》报告等对中国空气污染的健康影响进行了评估，估计中国每年因室外空气污染导致的早死人数在35万-50万人之间。

　　这一数字远远低于《柳叶刀》杂志于2012年12月14日发表的《全球疾病负担2010年报告》的评估。《全球疾病负担2010年报告》(以下简称《报告》)由50个国家、303个机构、488名研究人员历时五年共同完成，提出2010年中国因室外PM2.5污染导致120万人早死以及2500万伤残调整寿命年损失(具体可详见21世纪经济报道2013年4月2日报道《最新报告：2010年中国PM2.5污染致120万人过早死》)。

　　《影响》认为，《报告》的研究结果是目前国际上对中国室外空气污染健康影响最严重的估计，但可能高估了中国室外空气污染的健康影响。世界银行、环保部环境规划院和复旦大学的相关研究采用了修正的空气污染长期暴露-反应关系系数和各城市实际空气监测数据，评估结果能更好地反映中国的真实情况。

　　“我不认为，《报告》高估了中国室外空气污染的健康影响。”《报告》的作者之一、中国疾病预防控制中心原副主任杨功焕对21世纪经济报道记者解释， “《影响》引用的作为依据的几份报告，其评估的主要是PM10的影响，而《报告》的评估对象则不仅包括PM10，也包括PM2.5。”如果这么看来的话，那么《影响》和《报告》的评估结果可能会比较接近。

　　国际地理联合会健康与环境专业委员会主席、中国地理学会医学地理专业委员会主任王五一对21世纪经济报道分析，无论是《影响》还是《报告》都是对室外空气污染对健康影响评估的研究尝试，这些努力是非常必要的。

　　“但是它们研究的前提都还存在一些不确定性，比如对健康影响最大的大气污染物PM2.5，在2007年到-2010年并不存在直接的监测数据，可能只有部分监测点的研究性数据，因此这一数据来源主要是推算出来的。”王五一分析，等2016年全国都开始监测PM2.5之后，我们有了全国的完整监测数据，到时再做评估可能结论更为可信一些。

　　“我们发表《影响》的根本初衷，主要不是说室外空气污染对健康的具体影响到底是多少，而是强调室外空气污染将会对健康产生很大影响。我们希望国家和公众更多地关注这一问题，更加注重空气质量。”王金南对21世纪经济报道记者介绍，实际上政府已经开始在这么做了。

    尽管如此，《影响》指出，空气污染直接对公众健康造成严重影响。《全球疾病负担2010报告》表明，PM2.5已成为影响中国公众健康的第四大危险因素。另外，自20世纪70年代以来，中国肺癌死亡率呈迅速上升趋势，已成为中国首位的恶性肿瘤死因，2004-2005年肺癌死亡率上升到30.84/10万；与1973-75年相比，肺癌死亡率和年龄别调整死亡率分别增加了464.8%和261.4%。

　　公开资料显示，2013年9月发布的《大气污染防治行动计划》提出了全社会以“同呼吸、共奋斗”的准则，要求未来5年投资2775亿美元治理空气污染。2013年10月，国家卫生和计划生育委员会启动空气污染人群健康影响监测系统建设。

　　《影响》认为，这些严格的大气污染防治措施势必会带来中国空气质量的改善，产生显著的公众健康效益。根据环保部环境规划院的相关研究估计，如果中国城市PM10年均浓度达到新修订的《国家环境空气质量标准》一级标准限值40 μg/m3，每年将减少20万人过早死亡。(文章来源：21世纪经济报道) 收起

来自： 人民网 　发表于： 2014-01-07 [摘要] 2013年电动车市场表现良好，2014年又会带来哪些惊喜呢？年关将至，许多专家预测，明年电动车市场将迎来翻天覆地的变革。 　　2013年电动车市场表现良好，2014年又会带来哪些惊喜呢？年关将至，许多专家预测，明年电动车市场将迎来翻天覆地的变革。一些关键举措已经蓄势待发， 明年消费者可能距离售价3万美元的电动车更近了一步。(1美元约合6.07元人民币) 　　电池技术 　　虽然锂离子电池为现在的全球电动车市场奠定了基础，但许多专家相信这种情况会在2014年发生重大变化，明年行业内将掀起新一轮的电池技术变革。据ElectricForum网站信息，美国斯坦福大学已宣布发明了首个带有自愈功能的电池，这可能是过去100年来电池技术史上最伟大的事件之一。此外，IBM即将公布一项电池技术，每次充满电后电动车可行驶900公里，但这项技术的再充电过程尚未完全明确。自愈电池在使用过程中能够不断自我修复，大大延长电池的使用周期。 　　空气动力学技术和新材料 　　在媒体的视野里，现代电动车市场中的新材料和空气动力学技术受关注比较少。通过采用一批新材料，汽车厂商制造出了更轻便和安全性能更高的电动车，新材料的价格明年有望变得更为低廉。虽然空气动力学和轻便材料技术取得了巨大进步，但该领域的效能还有很大的提升空间。2014年准备投入使用的多项技术至今还是处在严格保密之中，以确保商业机密不会泄露给竞争对手。 　　在2013年，虽然消费者见证了电池技术的发展以及空气动力学和新材料在电动车制造中的应用，但人们仍旧高度期望面向大众的电动车价格能够大幅下降。毫无疑问，尽管未来的道路荆棘遍布，但今天的电动车行业试图进入大众市场的决心比此前任何阶段都要强烈。虽然还有很长一段路要走，但2013年取得的成就振奋人心，2014年若还能保持这样的势头，那将是电动车行业的一个巨大进步。

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ZENN汽车公司（零排放无噪声）-电动汽车制造商，已经签署了一项协议，用100万美元购买美国储能公司EEStor的51%的股份。ZENN和EEStor将共同开发，并成为长期合作伙伴。http://t.cn/8ksXn4L

3D打印机成本越来越低，功能越来越复杂，并可以利用金属材料进行3D打印，为汽车设计制造业带来了无限可能。

来自： 经济参考报 　作者： 唐昀 　发表于： 2014-01-04

[摘要] 只要氧化剂是空气而非纯氢气，那么燃烧氢就和燃烧化石燃料一样，会生成各种有害的氮氧化物，对空气质量的破坏程度甚至超过二氧化碳等温室气体。

　　清洁汽车是业内新贵，随着各种新能源动力车的问世，一个崭新的汽车时代似乎指日可待。可事实上，某些所谓的“零排放汽车”可能比传统汽车更“脏”，汽车制造商们不过是在期许一个夸夸其谈的未来。

　　氢动力不比老爷车干净

　　哪儿有汽车工程师，哪儿就会听到这样的声音：氢是汽车燃料的未来。

　　在汽车界，氢动力汽车已被炒了几十年，但一直是雷声大，雨点小。不过，从本田、现代和丰田等汽车公司此前在洛杉矶和东京车展上发表的声明来看，从2014春季开始，氢动力汽车将在各大车展登台亮相。这似乎预示了氢动力汽车时代即将到来。

　　作为运输燃料，氢不像汽油、柴油、煤油、天然气等所有碳氢化合物燃料那样含有碳元素，因此燃烧时不会产生以碳元素为主要成分的温室气体，至少在发动机中是如此。

　　可是，只要氧化剂是空气而非纯氢气，那么燃烧氢就和燃烧化石燃料一样，会生成各种有害的氮氧化物。它们对空气质量的破坏程度甚至超过二氧化碳等温室气体。

　　也正因为此，业内对改造内燃机、以氢为燃料的想法始终不大热情，即便这样的动力改造较之选用其他清洁能源更便宜。

　　德国宝马汽车公司曾生产过几部氢动力超能汽车，结果证明它们并不比采用催化式排气净化器之前的老爷车更清洁。

　　研究有待突破

　　于是，业内转而关注燃料电池。

　　燃料电池无需燃烧即可从氢中提取化学能源，其原理类似于电解的反向作用：通过电化处理将两种气体合成水，并产生电流。在这个过程中，燃料电池释放的物质只是水蒸汽和热量。目前最简易的燃料电池是“质子交换膜”，英文缩写为“PEM”。

　　从本质上讲，燃料电池动力车是一种电动车，配有一个可充氢气的燃料箱，却没有笨重的电池，且功率比内燃机高3到4倍。它解决了长期困扰电池动力车的两大难题：续航里程有限和充电时间过长。

　　最新数字显示，一箱氢气可供燃料电池动力车行驶480公里，而充满一箱氢气只需5分钟。和电池动力车一样，它被归为“零排放汽车”。

　　燃料电池的另一诱人之处是成本持续降低。截至目前，业内已在锂电池技术研究上投入数十亿美元，却始终难有突破，成本一直保持在每千瓦2000美元左右。

　　燃料电池一开始有过之而无不及。2007年，本田公司推出一款燃料电池动力汽车C larity，成本为每千瓦3500美元。难怪当年本田公司只生产了200台样车供公众尝新。

　　但在过去几年里，生产商不断改进技术，如今已将成本降低到每千瓦1500美元；如果批量生产，有望降低到每千瓦不足50美元，与普通内燃机的消耗不相上下。

　　阻碍燃料电池发展的另一瓶颈是催化剂。PE M中的电解质采用铂钯为催化剂，价格昂贵。如果能找到一种廉价的替代品，且电化效果不受氢燃料中的杂质影响，无疑将有助于燃料电池的大规模推广。有人用铁替代铂钯作为催化剂，虽然取得一些成果，但其活跃性仍不够理想。

　　或许，还可以尝试提高铂钯本身的活跃性，以减少总体使用量，从而推动燃料电池走向市场。

　　眼下，这些研究都在进行之中，有望在2020年前获得突破性进展。

　　“零排放”：一个遥远的梦？

　　不过，上述描述并不足以证明，那个充满诱惑的燃料电池动力时代即将到来。

　　首先，氢燃料的供应是一个问题。目前，全美约有100家充氢站，其中只有十几家面向公众，其余全归行业、军方、政府机构和研究机构所有，仅供内部使用。

　　美国加州政府已批准计划，在未来10年里斥资2000万美元建造100多座面向公众的充氢站。有人预计，如果在美国其他地区也铺设充氢站网点，至少需要200亿美元。另一研究显示，如果想让充氢站像汽油站一样密集，花费将达5000亿美元。

　　另一个问题是氢的提取。目前主要通过天然气和水蒸汽来提取氢，这个过程不是特别环保。美国国家可再生能源实验室数据显示，科罗拉多一家联邦机构每生产1公斤氢，将产生11.9公斤二氧化碳。

　　本田公司2007年推出的燃料电池动力汽车Clarity每公斤氢可跑109公里，即每跑1公里将产生280克二氧化碳。



燃料电池动力汽车Clarity

　　相形之下，一辆烧柴油的小型大众汽车每公里产生232克二氧化碳，一辆汽油电力混合动力的丰田普锐斯每公里产生267克二氧化碳，都比Clarity环保。

　　诚然，化石燃料在开采、炼制、运输过程中也产生二氧化碳，但在内燃机里燃烧碳氢化合物正变得越来越清洁，传统汽车排放物中的污染物质正稳步下降，这些进步都对所谓的“零排放汽车”形成压力。

　　如要真正实现“零排放”，氢的获取必须采用昂贵的电解质进行水处理，而不是用廉价手段对天然气进行蒸汽转化。

　　用于将水分解成氢和氧的电在生产过程中也要确保不产生温室气体。要满足这一要求，唯一的办法是严格仰仗风能、太阳能和核能等可再生能源。不幸的是，可再生能源目前并不普及。

　　由于缺少清洁电力，电动汽车和氢动力汽车最终可能成为比汽油、柴油动力汽车更严重的污染源。汽车生产商希望政策制定者们能认识到这一点，不要盲目推广所谓“零排放汽车”。 收起

O2O模式从2011年出现，着实让很多传统行业的从业者以及想要创业的人兴奋不已。原因主要有两个，一是网商对传统行业的冲击已经变得“痛彻心扉”；二是传统行业的营销成本越来越让经营者觉得“不堪重负”。

传统行业触网之路已经走了很久，能走通的已经在一路狂奔，走不通过的谁也不想坐以待毙，都在积极是寻求出路，这就是面对变革的一种普遍心态。其实回想十几年前，信息化的革命浪潮冲击传统行业的时候，就出现过这种局面，曾经IT业界有一句话“对于传统企业，上ERP可能就死了，但是不上ERP就是等死！”，现在回头看谁死了？哪个大企业没有上ERP呢？所以，O2O模式就像当年的ERP一样，对于传统行业这是一条出路。你走还是不走，路就在那里。

O2O模式对于汽车后市场是一条路，不存在走不通的问题，只是谁去走？怎么走？是“IT人”跨界？还是“汽车人”觉醒？

草根出生的“汽车人”

作为汽车后市场的从业者，也就是“汽车人”的一份子，我更看好“IT人”跨界。中国汽车后市场的从业者，从洗车工，维修技师，到企业领军人物，绝大多数都在知识结构与格局上存在天然的差距。在汽车后市场奋斗的“汽车人”都是“大黄蜂”没有“擎天柱”，没有“擎天柱”型的企业，没有“擎天柱”一样的人物。简单点，就是普遍的学历太低。

说别人得罪人，就说我和我的亲兄弟吧。以我的学历，在IT圈最多就是一个“IT民工”，我逃离大学校园之后的两年还就是一个“IT民工”，PR公司的撰稿人，但是在汽车后市场我竟然做了好多年的所谓“企业高管”。我大哥从业20多年，16岁入行，曾经是我们家乡最年轻的高级技师，函授大专学历（我帮他参加的成人高考，我嫂子帮他抄完了所有的试卷得来的学历），现在是他所在的国企大修厂的厂长，还是集团内部所谓重点提拔的青年储备干部，在我们家乡的交通广播里经常出现的“汽修专家”，保险、救援、检测、维修全明白的大忙人，每天手机响个不停。我们哥俩怎么算都是这个圈的高学历了。

在汽车后市场早期的创业者中，也不乏所谓的“创富英雄”。目前开豪车住豪宅的老板，但是他们中的99%身上依然保留着浓烈的“草根”气息。他们不是企业家，只是生意人，或者说他们是“逆袭成功的屌丝”，相对被动地享受这汽车后市场发展带来的红利，同时也在经历着这个市场的各种波澜起伏，多数时间都在各种纠结中度过。但是他们足够执着，坚信着这个市场明天会更好，也的确用自己的才智推动市场持续地繁荣且活力十足地不断发展，更重要的是他们时刻期待变革！

他们当中很多人都认同O2O模式能够带来所期待的变革与机会。雷军的一句话很准确，“找有台风口的地方，做一头会借力的猪”。不仅老板们想，就是我们这些站在老板身边的人也想去做“那头猪”。所以在汽车后市场的“汽车人”们早就觉醒了，但是我们存在的短板限制了我们的高度以及面对O2O模式的能动性。

过于“高瞻远瞩”的“IT人”

不过，也请不要嘲笑我们这些“汽车人”，因为下面我要告诉“IT人”们，对于汽车后市场，O2O之路目前出现的一些困难，或者是窘境，主要原因在你们，你们貌似更可笑！

IT人过于“高瞻远瞩”，因而出现了水土不服综合症。长久以来“数码英雄”的传奇太多，“IT精英”言论过于多，难免有点飘，不落地。在“IT人”的眼里，O2O模式是一个完美的消费体验，是可以改变未来的，但是未来还没有来！

我相信马云一定赢王建林，雷军一定赢董明珠，但是最终的结局一定是融合在一起的共生共赢。

O2O与汽车后市场的三场辩论    

目前的O2O模式，在我看来就解决了3个问题：量、口碑与便捷性。表现的形式也是3种——团购、点评与基于互联网与移动的互联网的技术实现手段：WEB、WAP与APP，或者还有社区，社交网络，支付手段以及TMT等等吧。我作为“汽车人”可能说的不太准确，欢迎拍砖斧正。

量的问题

O2O模式要给消费者带来完美的消费体验，对于中国消费者，便宜一定是最能体现完美消费体验的第一步。

对于单纯的产品售卖，通过无限的压缩渠道，甚至把渠道彻底干掉就能实现便宜。对于汽车后市场，一个基于服务的市场，没有渠道可以压缩，你要为消费者讨到便宜，只有一条路，给商家带去足够的客户量，薄利多销，那就是团购。

于是问题就出现了，服务资源不像商品可以有库存的。作为一个汽车服务终端，能提供服务的工位与员工就那么多，可以说数量很少，超过10个工位的服务终端都是极少数了，一小半能在4到8个标准工位之间，一多半都在4个工位以下。这样的情况下，一团购就很容易饱和，消费者就要预约就要排队，那这个消费体验就下降的很厉害了。

另一方面，对于盈利好的服务终端，其实是不缺客户的，没有太多剩余服务资源去提供给盈利低的团购客户的，能够提供的服务资源一般都是成本低价格高，销售机会又不是很多的非刚性需求服务项目，这些服务项目本身就不太可能带给消费者多少好的消费体验。比如轮胎换个氮气，做个防晒处理等等。那些愿意提供好的服务项目的终端店面，一般是生意不够好，有闲置服务资源，生意不好的原因如果不是位置太偏僻，消费便捷性太差造成的，那多半是服务做的差，留不住客户，那你把客户送过去可能有好的消费体验吗？

所以量的问题不太好解决。

还有只有“IT人”能想出来的天真的消费体验，比如说消费者可以在网上买便宜的润滑油到指定的服务商那里享受便宜的甚至免费的服务，这简直把店家当傻子！让你开个店，赔本赚吆喝，只图个脸熟，指望消费者到店能有其他连带消费赚钱？叫你承担了所有的经营风险，还乐呵呵的给我打工，你自己说，是不是“很傻！很天真”呢？所以团购模式不适合汽车后市场以服务为主体盈利模式的店面，可能适合汽车饰品，但是汽车饰品店现在还有吗？被电商挤压的都没有存在的可能。

口碑的问题

现在的确是“酒香也怕巷子深”，“身在闹市也可能无人知”的时代，不做广告，不做推广什么生意都不好做。口碑推广，尤其是通过互联网以及移动互联网以及社区，社交网络等等手段与工具，形成的口碑推广太有价值了。我们“汽车人”虽然学历低，但也听说过“黄太吉”与“雕爷牛腩”的巨大成功，也期待汽车后市场有一天也出现这样牛掰的一塌糊涂的“高端大气上档次”的品牌。

对于汽车后市场的服务店面，按照现在的点评方式，社区可能还好点，都不足以带来太多口碑上的帮助。一个煎饼果子可以点评地绘声绘色，即使看的人不是哈喇子一地，心中也是无限期待的。汽车是一个很复杂的商品，汽车服务项目又很多，其中技术是有的，消费体验人和车隔着，车作为主要的服务载体不会说话，绝大部分消费者又说不明白，专家不在现场也都说不明白，那在网上的点评不是“瞎评”吗？这不是逼着商家为了好口碑都去假装消费者去给“好评”吗？时间久了，消费者也不傻吧？点评的公信力下降，口碑如何传播呢？听说目前“大众点评网”的发展也存在很多问题，我觉得与这方面肯定是有关系的。

便捷性问题

服务的便捷性或者是便利性绝对是核心中的核心，对于汽车后市场尤其如此，这就是为什么汽车后市场是一个“小作坊，大市场”的现状。

权威数据显示，2011年汽车后市场已经达到了2710亿元，预计2016年将达到6050亿元，其中两大刚性需求细分市场，洗车美容将达到1010亿元，快修保养将达到3160亿元。一个眼看着就可以号称“万亿”规模的市场，到目前就没有一个有统治力的厂商与品牌，就是只有“大黄蜂”没有“擎天柱”，以后我觉得也不会有，而且4S店这种大而全并且有垄断与壁垒保护优势的业态正在萎缩，也就意味着这么大的刚性需求需要社会化的细分业态去满足，这就是服务业的基本特征。

说白了，汽车后市场以服务为主的店面不会被传统的电商冲击，过去不会，现在不会，将来也不会，但是O2O模式的确会促进这个市场拥有更好的消费体验。主要是通过O2O模式中工具的属性，提高服务输出的便捷性与商家对客户管理沟通的高效性，而不会是O2O模式目前强调的线上结算属性以及消费者能够更自主选择竞价的属性。

说到这一点，我就想说“IT人”一个真的挺可笑的观点，就是一旦线上支付遭遇一种业态或者行业的抵制，他们就会说这是买卖双方缺乏诚信，社会缺乏信用体系，乃至是我们民族劣根性造成的。帽子扣的太大了吧？谁要是一反驳这种观点，就会说美国可以，欧洲可以，日本可以，香港可以，就中国大陆不可以。我就想说，难道一手交钱一手交货，国人少使用信用卡，少使用网银，多使用现金就是不诚信吗？难道美国的乞丐都用POS机（假如是真的），人人都刷卡就是诚信了？

我想说，支付环节，更多的应该尊重消费者与商家的习惯，这与便捷性关系不大。对于消费者而言，把车开到距离自己家或者单位最近的或者是经常路过服务店去接受服务，肯定是最大的便捷性。除了两年以内的新车需要定期到指定的4S店接受必要的保养，可能对便捷性要求不高。其实目前看4S店的售后服务体验是日趋糟糕的，造成多数车主所谓“出保”之后就不在去4S店了。价格是一方面，我觉得更多的是便捷性的问题。4S店的确很少有在社区附近的，在郊区的居多。

另外，在中国大陆，目前除了北上广深拥有类似“酷车小镇”这样的汽车服务行业市场，因为是超级城市能够支撑起这样的市场，放眼全国广大的二三线城市，甚至是省会这样的一线城市，有可能出现这样的行业市场吗？没有可能，最多就是出现相对店面比较扎堆的街区，就是因为这样的业态对于消费者的消费体验不够便捷。

一个汽车服务店的服务半径应该就在10公里左右最理想，对于消费者而言时间也是成本，花10分钟去一个汽车服务店接受日常的汽车美容养护服务就应该是完美消费体验的开始。那么汽车后市场就是一个坐店经营的生态，就是一个越来越社区化，细分化，体系化，品牌化的发展趋势。

汽车后市场还有一个领域非常渴望“IT人”去跨界开发的，就是大数据的挖掘（我不清楚这个说法是否准确）。目前，我国的乘用车保有量的增长几乎等同于私家车，一辆车背后就相当于绑定了一个家庭，不仅是一个出行的代步工具，更是一种生活方式以及在家庭中仅次于房产的大额资产，并且汽车的整个使用周期内是一个持续消费的过程，这种大数据是不是特别有价值。

目前这个大数据囤积在车管所或者是保险公司那里，但是这两个机构都不太可能去挖掘这些数据背后的无限需求。目前，汽车后市场的”大黄蜂“们只能各自聚集少量数据，一个店有几百会员就了不得了，开发价值是很有限的。但是“大黄蜂”真的有可能有数百万计，如果有什么样的平台能把“大黄蜂”们黏住了，大数据挖掘就真的可能是那个“台风口”。

在我看来，O2O模式具备通过建立良好的消费体验的方式聚集大数据，也许有一天散落在神州大地各个社区的优质的汽车服务店面将成为整个电商产业的线下体验的支撑点，一个家庭能把除了房产外最大的资产放心的交给”大黄蜂“们服务，难道帮他收个快递不是理所当然的吗？我真的觉得这是一个可以实现的梦想！

小结

我今年在把马云作为城市英雄的杭州工作了近8个月，大部分时间在参与建设移动互联网应用的思考与探讨，自己的确感觉吃力但是我很有兴趣。回到北京回到原来的单位原来的岗位后，我就想做汽车后市场的O2O模式，但是梦想很丰满，现实的确很骨感。

“汽车人”群体缺乏互联网基因，不仅仅是技术实现手段，更重要的是那种思考问题的逻辑与格局高度。我将工作重心放在汽车后市场垂直咨询方向，真的很艰难，但是我想如果努力的结果能得到一个体系能引导进入这个市场的投资人，创业者先将一个个的终端店面做好，就是做好一个一个的“大黄蜂”飞到社区中，能够解决生存发展问题，进而提高消费体验，最终能将O2O模式落地，那真的值得我今后10年为之奋斗。

到目前为止，4个月了，我所表达的观点已经开始逐渐的有人愿意听了，我的老板开始愿意给我空间与时间去思考甚至去动员身边的行业资源去尝试着做这些事情，虽然还是觉得我在折腾，但是觉得比以前靠谱。我自己很清楚“汽车人”能做的事情，我可能做到，我做不到的也知道行业中谁能做到，但“IT人”能想到的能做到的事情，我可能想不到，也做不到。所以我希望能够看得懂我所表达的东西的“IT人”能够跟我有分享有碰撞，我愿意知无不言，言无不尽。我的一个好朋友开玩笑说“你干嘛从杭州回来，你该去找马云谈谈，最好是在电梯里。”对于我来说，这也是一个梦想。

最后我想告诉“IT人”们，跟我们交流注意一下语言环境。“汽车人”习惯了低头做事情，低头思考，没有那么高瞻远瞩，我们很务实，你跟我们谈O2O模式不要像谈“英特耐雄纳尔”一定会实现那种感觉，我们更愿意接受“打土豪，分田地”这样简单有力的表达方式。如果你能像当年毛委员那样跟贫苦农民促膝聊天，去了解我们这个行业的生态，你真的就有可能在中国的汽车后市场点燃一把“星星之火”，真有“可以燎原”的可能。如果真有那么一天，这个“IT人”就可能是汽车后市场的伟人，带领我们这些“汽车人”走到那个“台风口”的地方，我们真的不介意做“那头猪”，只要能让我们飞起来。

 

品途网 王可 发表于 2014/01/03

 

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人民日报    发表于2014/01/03

　　“北京‘汽车尾气与垃圾焚烧’对PM2.5的平均‘贡献’不足4%。”中科院大气物理所一位研究员最近发表的研究结论，与此前环保部及中科院其他课题组等多家研究机构的结论出入较大，引起媒体关于“环保部、中科院就北京雾霾真凶存在分歧”的热议，一些人还质疑，一线城市控制机动车上牌量等政策，是否有实施的必要。

 
　　PM2.5来源的两种不同说法（图片来自搜狐）

　　1月2日下午，中科院紧急召开新闻通气会，表示该院“大气灰霾追因与控制”专项组召集相关专家进行认真探讨，得出一致结论认为“这一数字被严重低估”。当天，北京市环保局副局长方力也作出回应：从北京市机动车保有量、日消耗汽柴油量、排放污染物量等角度看，汽车尾气排放对PM2.5的贡献不可能只占4%。

　　4%数据为何不准确？

　　事实上，在论文的英文原版中，“交通排放和城市焚烧的来源物”仅占3%，比网传更低。“去掉垃圾焚烧排放，汽车尾气的‘贡献’还不到3%，几乎可以忽略，这十分荒唐！”因大气污染物研究获2013年国家自然科学奖二等奖的复旦大学教授庄国顺说。

　　中科院“大气灰霾追因与控制”专项组的首席科学家贺泓解释，数字差异问题的产生首先来自采用的源解析方法本身。专项总体专家组研讨后一致认为，该论文采用的正交矩阵因子分解法，对外场观测数据进行源解析采用多元回归的方法，往往不能排除有多解；这种分析对样品数据量有要求，分析的样品量太少，得出的结论也会有较大的偏差。此外，PM2.5成分的时空分布多变性、研究者主观因素等也会造成较大差异。

　　贺泓说，“该论文指出机动车对PM2.5的贡献不足4%，其研究结果未包含机动车排放的气体污染物形成二次颗粒物对PM2.5的贡献。”

　　中科院大气物理研究所研究员、“大气灰霾追因与控制”专项组科学家王跃思解释说：“大气细粒子PM2.5可分为一次来源（直接排放）和二次来源（二次生成）。一次来源是指污染源直接向大气中排放颗粒物；二次来源则是指污染源排放的气态污染物（如NOx、SO2、NH3、VOC等）在大气中经过了复杂的物理化学反应产生为颗粒物（如硝酸盐、硫酸盐、铵盐、二次有机气溶胶）。”

　　根据北京市环科院关于北京市大气污染源排放清单数据，在氮氧化物和挥发性有机物VOCs中，机动车排放所占的比重分别高达42%和32%。王跃思说：“氮氧化物和VOCs是PM2.5的重要来源，考虑到这一点，即使采用该论文的数据，机动车排放对PM2.5的‘贡献’也会超过10%。”

　　国内外研究数据表明，与一次来源相比，二次生成的组分在PM2.5中占有更大的比重，超过了一半，并且在灰霾发生时比例更高。

　　机动车对北京PM2.5影响有多大？

　　那么，北京地区机动车排放到底“贡献”了多少PM2.5？北京环科院院长潘涛介绍，国内的中国环科院、北京大学、清华大学、北京市环保监测中心等众多课题组，都对北京市PM2.5的来源解析结果发表过研究结论，机动车的“贡献率”一般认为在10%—50%之间，多数认为在20%—30%之间，差异较大，但“机动车排放是北京市大气污染的主要来源之一，这是毋庸置疑的。”

　　方力介绍，北京目前有500多万辆汽车，每年消耗的汽油约为400万吨、柴油200万吨，油品燃烧后低空排放。此前北京市发布的PM2.5来源数据为：外来传输大概占24.5%，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，工业和扬尘各占15%左右。

　　中科院“大气灰霾追因与控制”先导专项大气物理所王跃思课题组2009—2011年对京津冀区域PM2.5化学成分分析进行了两年平均状况的研究，源解析结果表明，汽车及相关产业来源约占30%（10%—50%）；钢铁、化工和电子等工业过程产生35%（20%—50%）；热电厂排放占10%（5%—20%）；居民取暖、餐饮和农牧业过程占10%（5%—20%）。

　　项目组专家们认为，由于目前关于PM2.5中二次组分的来源还无法进行直接解析，因此对于机动车对灰霾形成的“贡献”存在较大的低估现象。“进一步的定量研究正在进行中。”贺泓说。

　　北京市环保局提供的一份研究数据显示，巴黎、东京、洛杉矶三大城市的机动车排放占PM（颗粒物）来源分别是30%、28%、23%。

　　对PM2.5来源解析有何意义？

　　对于目前的争议，方力认为，机动车到底对PM2.5“贡献”占比多少，具体数字并不是最重要的，对PM2.5来源解析真正的意义是找到大气污染的罪魁祸首、指导大气污染治理。

　　方力表示，从目前来看，清洁空气行动计划中的压减燃煤、控车减油、治污减排和清洁降尘这4个“主战场”不会变。

　　庄国顺教授认为，谬误流传，容易造成公众思想混乱或误导国家政策。减少雾霾，主要是要减少煤炭等化石燃料的燃烧以及减少机动车尾气的排放。煤炭的主要排放污染物是二氧化硫，我国在煤炭脱硫方面卓有成效，2000年一年，我国大气中二氧化硫的排放量是3500万吨，到2013年，二氧化硫的排放量仍然是3500万吨。与此同时，大气污染尤其是可见的雾霾却越来越严重。考虑到近年来机动车数量的急剧增长，就可以推知，机动车的排放是触发雾霾的重要原因。

　　“机动车排放是北京市大气污染的主要来源之一，这是毋庸置疑的。中国的雾霾治理再不能走弯路，不要被不科学的研究信息误导。”庄教授说。刹住机动车数量连年增长势头，严格控制尾气排放，特别是设法降低尾气中有机物的含量，正是近期治理灰霾的最重要、最可行措施。遏制灰霾，需要大家的共同努力。

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发布日期：2014-01-03来源：新华网

　　1月2日，上海—GE和伯克利国家实验室的科学家有望找到下一代电动汽车电池的秘诀，该电池可让汽车达到预期行驶里程，且物美价廉。这种方案只是比冲速溶麦片稍微复杂一些。

　　GE与伯克利实验室正在研发一种比传统基站储能电池更加强大的水基液流电池。GE科学家们正在开发试验的化学反应机制将致力于让液流电池从全新的电化学反应中获取能源，并且这一反应都将在水池中安全进行。

　　GE全球研发中心水基液流电池项目负责人GrigoriiSoloveichik说：“我们对这一新技术感到非常兴奋，它在价格和充电方面的优势对电动汽车领域可能产生深远影响。我们研发的新型液流电池的价格仅为目前市场上汽车电池的四分之一，但行车里程却是它们的三倍。美国能源部希望一块电池能保证汽车行驶240英里，我们认为可以超越这个数字。”

　　以劳动节周末为例，AAA估计在美国当天会有3410万司机开车出行，每辆车行驶里程将达50英里甚至更多。如果电池能支持汽车行驶240英里，那么人们只需充一块电池就能整个周末开车出行，既节省家庭开支又减少废气排放。

　　伯克利实验室科学家AdamWeber说，“我们已经在开发高功率传统液流电池方面取得重大成就，把这一专门技术植入高能量密度液流电池的可行性相当大。”

　　新型液流电池除了在价格和行驶里程上具有显著优势外，还比目前汽车上使用的电池更加安全，更容易融入汽车设计中去。

　　新型液流电池采用无机活性材料水溶液，能够同时转移多个电子，因而具备高能量密度。而用于电池放电和充电的电化学池与储能箱相分离，使得电池具备更高的安全性能。

　　今年晚些时候，GE与伯克利实验室团队将会展示这一新型电池概念的可行性，并开发出一个工作原型。

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1月2日，据福布斯网站报道，未来汽车长什么样？谷歌、苹果和其他科技巨头已经有了很多他们自己的想法。事实上，单谷歌一家公司在美国已经获得了310项与智能汽车设备、导航和路线图指示相关的专利，苹果也手握35项类似专利，而其他5家智能手机制造商共计拥有617项与汽车应用相关的专利。

科技巨头申请这么多专利也反映出了它们对汽车市场已产生了浓厚的兴趣。纽约专利分析公司EnvisionIP研究发现，7家科技公司正在加紧申请智能汽车领域的专利，力图成为智能汽车、混合动力或者电动汽车领域的创新领导者。

EnvisionIP创始人MoulinShah研究发现，谷歌拥有的智能汽车相关专利数量最多，其中大部分是通过2012年收购摩托罗拉移动公司获得的。不过，他表示谷歌自己工程师也拥有一些非常有趣的专利，比如第8,457,827号专利，它可以依据对其他车辆的预判来自动调整用户车辆行使路线。第8,428,873号专利，它可以拍摄汽车行使方向范围内的全景图。

谷歌最牛的一项专利申请（目前还没获得批准）名为“手势汽车控制”。谷歌工程师NicholasHobbs和Liang-YuChi通过这项专利将汽车复杂操作转化为轻拍、收聚、挥动等简单手势动作。一旦这些动作被汽车系统识别后，汽车就会立马做出相应回应，比如调整座椅、改变车速等。

尽管NicholasHobbs和Liang-YuChi在其专利中并没有提及配置谷歌专利技术汽车所拥有的具体功能，但是，他们的专利也从侧面反映出了，谷歌或者其汽车合作伙伴在这一领域有非常大的创新空间。

根据EnvisionIP数据，其他智能手机公司在美国提交的与智能汽车相关的专利情况如下：三星提交234项专利，LG161项专利，索尼133项专利，诺基亚42项专利、黑莓25项专利。

2014年，我们期待更多智能手机技术和智能汽车专利能够被应用到现实中。本周，《华尔街日报》报道，谷歌和奥迪将在下周拉斯维加斯举行的消费电子展上宣布，双方将合作开发基于谷歌安卓系统的车载娱乐和信息系统。苹果和其iOS系统也已获得宝马、福特和奔驰汽车制造商的兴趣。

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【人生感悟】: 1.用青春赚来的钱，难买来回青春; 2.用生命赚回的钱，难买回生命；3.用幸福换来的钱，难换回幸福；4.用时间挣来的钱，难挣回时间。5.人生一定记注: 第一珍贵的是生命，第二珍贵的是健康，第三珍贵的是心情。6.人生最大的幸福就是健康地生活着。

1、回避现实的人，未来将更不理想。2、先知三日，富贵十年。3、当你感到悲哀痛苦时，最好是去学些什么东西。学习会使你永远立于不败之地。4、世界上那些最容易的事情中，拖延时间最不费力。5、坚韧是成功的一大要素，只要在门上敲得够久、够大声，终会把人唤醒的。