互联网化的汽车真真实实地打破了“驾驶”这个密闭空间和安静时段的沉默。这个过程中将会出现用新思维来思考汽车行业的新模式，产品的新形式，这要根植于组织的变革，思维的变革。汽车行业引入互联网更先进，更快速，更有进取精神的思维方式和更符合这个时代变化的新方法，将是对汽车这个貌似已经成定局的行业，一次重新认识。不过要推行车联网，先要理清四种关系。

博弈一：平台vs个人

Q：您如何看待车联网普及之后，平台与个人的关系？智能的共性与消费的个性应该怎样平衡？

徐大全：在开放的智能平台之中, 也将可以融入符合不同需求的个性化系统。比如，博世mySpin系统( My Smartphone integration)，它就是为拥有智能手机的车主提供的解决方案，同时适用于Android和iOS操作系统。通过mySpin，用户可以根据自己的偏好将智能手机内的APP直接投射在车载娱乐系统的显示屏上，从而实现APP简便的操作与控制，但为了保证行车安全，mySpin系统设置了“白名单”，只有经过认证的手机APP才能进入“白名单”，通过车载娱乐系统操作。

邹财松：未来依靠大数据对个人的使用习惯、场景进行分析，确定消费者个性化的服务。比如基于位置的服务，会产生根据实时路况，车主平时的使用习惯、路线，当天星期几，是否是节假日，系统自动进行判断，车主可能的意图，包括要去哪里，做什么样的事，是上班还是旅游，可以建议你不要那条路，发送一些旅游目的地的信息，比如门票状况，多少人在旅游区旅游等，每个车主获得的信息都不是一样的，相当于私人订制。导航可以设定到更加精细的点，比如某个商场内部的星巴克咖啡店，车主下车后，导航目的地就发送深度的目的地到你的手机，由手机继续导航完成。

赵展：车联网是两个小时的生活空间，在空间内大家都想干点啥，就是这么一个逻辑。车上万变不离其宗，找路、找电台、听音乐，防盗，手机和车的互联，只不过怎么将它做深入，符合人的需求，通过数据挖掘，大数据的分析，找到不同车主的不同需求，不同时间内的需求。上下班的路况播报，根据里程数判断心情，早中晚不同的音乐推荐。传统的平板电脑做不到。

博弈二：功能的加法vs管理的减法

Q：过多的应用也许会让消费者无所适从，在车联网普及的过程中，如何处理好功能的加法和管理的减法？

徐大全：我们在车联网应用程序的开发过程中，非常注重用户体验与操作的简便性，比如上面提到的mySpin系统，未来用户将有更大的自由空间来设置自己想使用的车联网系统。根据“大数据”处理的结果，将可以对各种车联网功能的受欢迎程度有更好的理解，这样将对是否有必要做“功能的加法”将有很好的参考意义。此外，一个“开源”的开发平台，如Genivi 2.0，也可以更有效地做好“功能的加法”，使开发流程更精简，更高效。

邹财松：我对苹果的思路非常赞赏，他们的用户界面很简单，不需要后天学习，也不用说明，从3岁到70岁都可以很快上手。但背后工程师承担了非常繁重的工作，需要做很多事情。我们也追求这种界面很简单的思路，未来语音控制，只需要用户说说话，不需要它去翻译，尽量简单就可以把指令传递给系统，技术把它做加法，操作上要做减法。我们在不断地在优化，支撑它的便捷性。

冀湘予：车辆的安全性、使用的舒适便捷性是互联驾驶科技发展的出发点，比如将微博、开心网等社交媒体引入车载系统，就综合考虑到了用户的需求和行驶安全保障两个方面，一是对社交网络的功能进行了调整，仅将用户在车内经常使用的浏览、转发分享等功能拾取到车载平台，同时，对用户在车辆内使用社交网络加以安全条件限制，比如车速超过6km/h时该功能不能使用，以确保行车安全。

赵展：车是人生活的一个部分，跟满足人的需求是一个原则性的方向。现在做的很多东西，手机上也有，并不是非常新的东西，只不过怎样将它做到极致，满足人的需求。通过需求的挖掘、互动来达到。功能的加法和管理的减法更多取决于消费者，他们不想要的我们就减少。并不见得应用多的就是好事，车联网不是做应用的添加，而是做相应形式的便利。

博弈三：汽车厂商vsIT厂商

Q：您如何看待汽车厂商与IT厂商的关系？竞争与合作？

徐大全：站在博世的角度，作为一家逾百年历史的汽车技术供应商，我们拥有很强的汽车技术的集成能力和系统开发能力，简单地说，就是我们比很多IT公司更懂车，比如把车联网的相关技术集成到其他的汽车技术中去，开发出汽车系统的新功能。而IT公司也有他们独特的优势，比如大数据的处理能力，提供各类实时更新的信息与服务，更优的信息服务成本等。

邹财松：比亚迪比较特殊，又做汽车又做电子，所以更能体会汽车与IT的关系，我认为主要是合作关系。我们这几年研发了汽车电子的很多东西，车内应用的产品就达到2000多种，不过，要等到成熟了再用。有很多东西也不是完全自己做，比如语音识别采用的就和苹果siri是一个供应商。其实我们和很多IT企业的目标是一致的，不存在市场瓜分的问题。他们更多填补汽车空白区域，用到汽车上能更多地增强汽车的用户体验感。我们也和苹果合作，包括芯片和接口也应用到我们的产品上。

冀湘予：在互联驾驶领域，汽车厂商与IT厂商是一种合作，双赢的关系。汽车厂商需要IT界的合作，为车辆用户带来更加时尚、丰富的用车体验；而将自己的产品植入车载系统，无疑对增加IT产品的用户范围和用户粘性也大有好处。2012年8月，BMW互联驾驶科技、服务引入中国市场时，我们就已经先后和豆瓣、百度、新浪、开心网等IT企业合作，将豆瓣音乐、豆瓣电影、百度音乐、百度地图、新浪微博、开心网等智能手机应用程序引入车载系统。

赵展：车这个东西比较传统，与IT的结合不可能一步到位，要一步一步来，像手机安卓系统那样开放后，可以进行得更加顺畅。车企与IT的竞争也存在，不过可以把他们交给消费者，让消费者去选择产品。IT思维是用户思维、互动，他们要什么我们给什么。汽车与IT厂商更多的是合作，因为市场太多了，现在还看不到边。车厂还在晕乎呢，合作是车商要什么我提供什么。我觉得车企还处在应用功能叠加的状态，还没到数据深挖的阶段。

博弈四：外延与边界

Q：关于车联网的外延与边界，如何处理好车联网的安全与隐私的问题？

徐大全：目前，车联网技术可以归类为三类：CCU系统 (Connectivity Control Unit) 、互联控制系统（比如：e-Call事故紧急呼叫系统，车辆防盗追踪系统）；移动终端系统（比如iPhone, iPad中的APP）；以及基于OBD端口的相关系统（比如远程控制系统，在线诊段系统）。相对于第二类系统，第一类和第三类技术系统都有比较好的信息安全和隐私保护机制，而对于移动终端系统上的联网系统，我们一直以来都和整车厂紧密合作，通过各类加密和验证等手段，使系统的安全和隐私保护做得更好。

邹财松：在汽车安全比普遍消费品高，汽车数据也类似，要收集大量的用户信息，这些数据都在服务器上。为了保证安全，我们在通道上用专线来连接，非车主不能进来，只有车上模块可以进来。对数据采取了比较好的加密算法，采用64位加密。即使中间传输时有人截取，也看不懂。另外即使有人侵入服务器，也是看不懂数据的。在内部，我们采用双钥匙机制，一个人是访问不了的，需要同时多人提供密码才能解密。可以这么说，数据信息只有机器才知道，人调取的方式只有用户授权，不授权工程师也不知道，所以用户不用担心。

冀湘予：安全和隐私的保护是互联驾驶应用最优先考虑的因素。与苹果手机应用程序的审核流程类似，一款互联应用程序在引入BMW车载系统前，需要经过BMW互联驾驶实验室的认证，以确保该应用从法律、技术等方面达到“安全”的要求。

赵展：这个是必须考虑的问题，取决于车主愿意获取这样的服务，就像大众点评，你愿意释放你的位置点，获取周边信息，这是一样的逻辑，关键是车主想要什么样的服务。

来源：21世纪经济报道 2013.12.27

作为一辆四年的自主品牌A级车，荣威350车联网配置比率达70%，更难得的是自乘用车排名92名逐年递增至今年28名，A级车前十名，这在竞争激烈的中国车市上算是一个奇迹。时至今日车联网已经成为几乎所有豪华品牌、合资品牌与自主品牌追逐的热点。

但车联网的处境却也很尴尬。中国有数千家从事车联网的企业而商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几；车联网的局限和汽车至少三年的长生命周期开发与消费电子和互联网的更新速度相差甚远；汽车车型众多导致至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟；大部分车联网服务并没有找到用户痛点，无论产品用户体验、用户使用频率与用户付费意愿都很低。大部分车联网目前似乎都处于叫好不叫座的状态。

颠覆商业模式的互联网基因  

马云在三马论坛上的观点是“互联网金融”而非“金融互联网”。

作为一个发展了100年核心商业模式没有任何变化的汽车行业，今天终于遭遇了车联网的冲击。今天的车联网恰恰是明天的联网车的雏形，到了联网车的时代，汽车本身与之相关的商业模式将会彻底被颠覆。未来我们或许无需自己拥有一辆汽车，只要跟Google glass说一下要去哪里，走到任何路边一辆无人驾驶的小车已经在你面前停好了。

在联网车时代汽车集团、经销商集团、汽车研发到生产的巨大产业链会被颠覆得无影无踪。也许大家会说这会对GDP和就业等政府关注的领域产生巨大的影响，其实这个担心是多余的，阿里在普通商业流通领域已经颠覆掉无数的实体商店与家电数码广场，而创造的就业远远比过去传统模式要多。

互联网创新某个行业的本质从来不是渐进与交融，而是颠覆，这个不是以个人意志为转移的。所以很多互联网公司与传统企业的大佬都有“自杀”论，只有敢于杀掉过去的传统业务（含传统互联网）才能获得移动互联网的船票。

这些言论并非危言耸听，而是真正理解了互联网创新的本质，那就是只要不是标准化与有较多灰色地带的地区，互联网都会重塑与重构出一种全新的颠覆性的商业模式。今天的汽车行业无论是众多平台、众多品牌、众多车型与非常复杂的买车用车流程都是极其不标准化的，而汽车就如同30年前的PC、10年前的手机行业最终会被互联网的颠覆创新抹平。

未来也许只有一两种极致用户体验的汽车，未来除了少部分收藏者与热爱者以外，大部分人们不需要拥有一辆自己的某个品牌的汽车，自然未来也没有保险、维修、保养、加油、过路费、红绿灯、年检、违章这些繁杂的费用与使用体验了。

这些预言短则十年长则十五年能够实现，我们大部分人都能看到并切身经历。对于中国汽车产业而言这个时代是实现领先的历史机遇，要知道今天的车联网在国外远远没有在中国来得热火朝天，历史也会证明真正颠覆性的创新一定出现在全球最新兴与最蓬勃的市场中，汽车产业恰恰符合这个前提。

这些观点在大部分政府、汽车行业专家与高层眼中一定被认为是天方夜谭，我们一个个三五千亿的汽车集团和上万亿的汽车产业链怎么会在未来消失呢？这恰恰如当年如日中天的NOKIA能做出更经摔的手机却永远创造不出一台IPHONE一样，缺乏互联网扁平、用户导向、快速创新的基因是传统企业的很大死穴，今天我们看到的Tesla与Google无人驾驶没有一个出现在传统汽车企业中。如何让汽车产业的巨头具备互联网基因这将是决定中国汽车产业能否在此次百年机遇中真正获得领先地位的关键。

车联网成功的必然要素

第一步是要看到联网车的未来，看清互联网对任何产业模式的颠覆这个核心。首先是满足用户、快速创新与追求极致用户体验。在过去与未来都清晰的前提下，我们看今天与明天的趋势，就是用户规模，即谁在中国可以先拥有五千万的车联网用户，谁就形成了这个行业的爆发点。不过这有个前提，你要像互联网那样自由的不断试错与提供新的产品与服务，而非只是简单的运营与维护。

第二就是能提供标准化的极致用户体验，并能与消费电子同样的节奏推出市场。如果做到这个部分，应该就可以建立标准化的生态环境了。所以车联网在未来三年，在基于用户的洞察，创新地满足用户需求，追求极致的用户体验前提下，一定是标准化、快速化、开放化与建立生态的过程。

谁能第一个将小米营销（价格、渠道与营销方式），苹果一致化的极致用户体验与品位，Android开放的生态系统三者合一，谁就会成为下一个三年车联网的商业模式缔造者。在这个车联网时代或许会诞生比BAT更大的公司，因为下一个时代是属于移动互联网的，下一个时代纯互联网与纯传统的人与企业都会被淘汰。

汽车、车联网与联网车正好符合这个时代的所有趋势。在这个时代，车联网不仅仅是车内的导航、娱乐、安防、通讯等服务，汽车保险、汽车金融、汽车销售、汽车服务、二手车、汽车生活服务的形态都会发生巨大的变化。

以二手车为例。基于车辆摄像头与车辆数据，真正掌握用户车辆行驶里程、车辆保养状态、小大事故次数（可视频回放），用户希望买卖意愿且完全透明开放。也许三年，也许五年这个阶段一定会到来，而且一定发生在中国，到那一刻车联网将会向着联网车的时代迈进，那时的变化将更加彻底与颠覆。这不取决于与任何个人与企业的意志，因为互联网的核心就是颠覆传统重塑新的商业模式。