目前，该公司电动汽车租赁也正展开优惠活动，日租金周一至周四仅需79元、周五至周日仅需99元，且包含了手续费和保险费。

以汽车租赁方式实现“汽车共享”，不仅可以有效提高社会资源利用率，满足民众多样化的出行需求，还能从根源上解决中国城市交通单位时间内负载过高的问题，缓解日益严重的城市空气污染问题。

在新能源汽车租赁上，早在2010年，一嗨租车便在深圳行业内首家试点推出电动汽车租赁服务，2013年7月，一嗨租车在上海嘉定开设了全国首家电动汽车租赁专营门店，起步试水电动汽车规模化租赁业务。

安徽省委常委、合肥市委书记吴存荣说，合肥在自主创新方面已尝到“甜头”，不论是发展新型产业，还是建设创新平台，都是为合肥长远发展打基础。

合肥今年拟再推2000多辆新能源汽车

合肥市科技局局长朱策介绍，2013年，合肥市列入国家首批2013—2015年新能源汽车新一轮推广应用城市，全年推广新能源汽车2534辆，总数居全国首位，今年计划再推广应用2000辆以上。

想要新能源汽车在路上“顺畅”跑起来，离不开充电桩的建设。朱策说，合肥已引进一家央企加入充电桩建设，截至目前，该公司选定14处可建设341个直流快充桩，其中66个已建成投运，275个工程建设结束，正在申请强电接入，预计4月底能够投运。合肥市供电公司计划在其四个变电站内建设253个充电桩，预计上半年能够投运。

个人黄标车换新能源车或有补贴

合肥市市长张庆军说，合肥在新能源汽车推广模式、商业模式创新、金融产品支持、技术研发等方面继续走在全国的前列。

对于今年新能源汽车的推广，张庆军说，结合今年大气污染治理和黄标车淘汰工作，可考虑出台一些地方政策，“用以旧换新的政策，给予个人一定的补贴，加速私人黄标车的淘汰速度。”

今年合肥将尝试“移动充电车”

如果新能源汽车跑在半路上没电了怎么办？针对这一问题，张庆军说，前段时间在深圳调研新能源汽车推广应用时受到启发，合肥可以尝试“移动充电车”。

“这是一个应急车，车上是给新能源汽车充电的应急设备，当新能源车没有电时，这种应急车可以进行路面紧急救助，最起码能让车开进站、开到家，不让车在路面‘瘫着’。”张庆军说，“不论是自己开发，还是市场购买，今年合肥可进行尝试。”

合肥将探索区域公交电动化

下一步，合肥新能源汽车的发展，将着力加强“三公”，即公交、公务、公用车领域的推广应用。

合肥市科技局局长朱策介绍，在公交领域，建议结合高新区、经开区换电站投运，探索区域公交电动化，逐步扩大到县市，并探索快充、换电技术在公交领域的推广应用。在公务车领域，建立鼓励成立新能源汽车租赁公司，创新模式，为公务出行提供方便，鼓励公务人员带头购买使用新能源汽车。同时，以大气污染治理为契机，结合黄标车限行，按照市场化原则，成立有关公司，推广应用电动物流车，鼓励邮政物流车推广应用，鼓励新增或更新燃油出租车应用电动汽车以及鼓励推广应用电动环卫车、通勤车。

同时，朱策建议，修订出台《进一步促进合肥市新能源汽车产业发展的若干意见》，并编制《合肥市新能源汽车充电设施专项规划(2014-2020年)》和《合肥市节能与新能源汽车产业发展规划(2014-2020年)》，引导应用推广和产业发展。

鼓励企业发展新能源汽车

“新能源汽车的推广，需要调动企业的积极性，尤其是一些核心企业要制定发展的战略规划。”吴存荣说，在这个基础上，政府进行必要的支持，如公交、公务、公用车的推广以及充电桩等配套设施的建设等。

“在充分调动、鼓励企业的积极性方面，要进行专题研究，拿出一个系统方案。”吴存荣说，在发展新能源汽车的同时，也要不断提高我们自身的认识。

“我国的汽车产业与发达国家相比，有较大差距。但在新能源汽车方面，有可能缩小这方面的差距，这对汽车行业也是一个机会。”吴存荣说。

在谈到合肥市的自主创新时，吴存荣说，合肥在自主创新方面也尝到了许多“甜头”，现在很多外地市到合肥考察，看的都是合肥的高新技术企业，这也是合肥转型发展的必要条件。

电车汇消息：北京的PM2.5有近四成为外地输入，而本地来源中，机动车尾气排放的比重超过三成。昨日，市环保局局长陈添，在某媒体节目中公布了北京PM2.5最新源解析数据。他表示，计划于2016年实施的第六阶段机动车排放标准“京六标准”，以及拥堵费政策，目前都还在研究中。

PM2.5本地来源尾气最多

“源解析”即大气污染来源解析，作为空气污染重灾区，京津冀地区PM2.5的源解析一直备受关注，按照环保部的部署，今年6月底前，北京、天津和石家庄要完成污染源解析。年底前京津冀、长三角、珠三角的源解析结果也将公布。

陈添表示，对北京过去一年半PM2.5源解析的研究成果已通过环保部、中科院等单位的专家论证。源解析从组成成分和来源两部分进行分析。

从组成成分来看，有机污染物（占26%）、硝酸盐（占17%）、硫酸盐（占16%）占据PM2.5前三位。从来源来看，28%至36%来自区域传输，其他的64%至72%都是北京本地产生。而在本地来源中，机动车排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）、工业生产（占18.1%）的比重占据前三位。

陈添表示，这个源解析是制定空气清洁行动计划的根本依据，因为要想治理PM2.5必须先测成分再去找原因。

据了解，2011年北京市环保局曾发布过一次PM2.5源解析，其中机动车污染占比差别不大，外地传输占比当时数据为24.5%。

拥堵费政策仍在研究

北京第六阶段机动车排放标准计划于2016年实施。陈添表示，北京实施了多次机动车排放标准升级，每次升级排放加严40%至50%，目前“京六标准”还在研究中。

此前有报道称，京六标准将参照号称世界上最严的“美国加州标准”，但陈添称，参照欧洲还是美国标准还暂未敲定。

对于低排放区，陈添表示，按照新的《大气污染防治条例》规定，根据大气环境质量的状况，可以限制一定区域内高污染车的使用。目前，北京针对高排放的黄标车实施禁止进入六环路内以及远郊区城关镇的措施，就是低排放区的限行政策，只不过将来可能对限行区域范围、限行车的排放程度不断进行完善。

针对社会关注的拥堵费，陈添称有关部门正在按照《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》进行研究过程中。为了减少机动车排放污染，北京将大力发展新能源车，2017年将力争达到20万辆。在新能源车的推广中，公交、出租、邮政、环卫是优先推广对象。北京将更新出租车1.5万辆，50%的环卫车要更新为清洁能源车。

此外，根据北京市清洁空气五年计划，5年内将累计退出1200家高污染企业，而今年将淘汰300家高污染企业。针对秸秆焚烧，陈添表示，京津冀及周边地区联防联控机制已经建立，会联合采取行动。

专家观点

共同治污染需战略高度

京城PM2.5最新源解析数据中，有28%至36%来自区域传输，这比2011年发布的24.5%要高出不少。

中科院大气物理研究所研究员王庚辰认为，外地传输占比本身具有不确定性，此前的研究中，专家们结论不一。因外来源是动态的，而具体数据是由特定模式计算得出，所以或许会有误差。“不管污染误差如何，外地传输都是北京PM2.5来源中很重要的方面。”

外来传输比重增加，是否意味着京城本地治理初见成效？王庚辰说，污染除了排放，还有气象影响，治理污染措施成效如何，不能单看一两次污染过程的分析，还需要经过长时间来判断。他认为，空气是流动的，治理污染不能独善其身目前已成为共识，京津冀及周边地区要把联防联控、共同治理污染上升到战略高度才行。

也有评论人吐槽：“与全球主要发达国家的重要城市相比，北京的机动车保有量并不算多，但污染确是世界之最。北京的污染来源绝不仅仅是机动车限制那么简单。从治理交通拥堵到治理环境污染，北京交通与环境之间的关系必须相辅相成。”

电车汇消息：今年3月，拥有华人背景的美国汽车公司GTA（GreenTech Automotive）大动作频出：继收购Fisker失败之后，先是并购了美国超跑品牌Saleen（赛麟），随后高调宣称要将赛麟品牌推向国内。据悉，在即将开幕的北京车展上，不仅赛麟S7超级跑车将与消费者见面，GTA公司还将携福特野马、通用科迈罗等车型的改装版亮相。届时，GTA的幕后老板中国人王晓麟、通用前副董事长Bob Lutz等也将现身。

图：王晓麟与希拉里合影

虽然GTA在美国汽车圈小有名气，但在国内尚无名气。直到2013年，以GTA董事长身份到访江淮汽车的王晓麟，以2000台订单的噱头，轻松策划了一场以“江淮电动汽车出口”美国为由头的大动作。何此前靠移民生意发迹的王晓麟对于汽车行业为何如此钟情又如此高调？

反常的“高调”

虽然曾被传一度接近Fisker，但在收购失败后，王晓麟与GTA似乎陷入了沉寂，并没有再引发外界的关注。也许是不甘寂寞，3月5日，王晓麟高调宣布收购美国超跑品牌赛麟，并宣布要将其推向国内市场。对于这样的突发消息，一些接近王晓麟的人认为王的举动“有些反常”。

、“在美国王晓麟比较高调，从创建GTA、参与Fisker的收购到大力推广新能源汽车项目以及与美国政界有接触等等事件，都让他积累了一定的知名度。”4月初，一位消息人士在接受汽车商报记者采访时表示，“但即便是这样‘折腾’，由于过去很少涉足中国业务，也很少来中国做宣传，王与他的团队在国内并没有太大的影响力，业内对于GTA也是知之甚少。这也让王在国内媒体上的出现次数极为有限，客观上造成了‘王很低调’的说法。但这次收购赛麟、宣布参加北京车展的新闻让他在国内汽车圈儿中露了脸，这样的‘高调’与他此前给大家留下的印象有些反差。”

据了解，赛麟品牌成立于1984年，专注于跑车制造及改装车业务，不仅进行研发、设计、制造，还承接、福特GT跑车的组装及油漆工作。旗下产品赛麟S7因为汤姆•克鲁斯、哈里森?福特等一众好莱坞一线明星的青睐名噪一时。

“王晓麟有中国背景，而赛麟从未进入过中国市场，此次高调亮相是想在国内做一番大事业。”4月初，GTA公司工作人员向国内知名汽车周报——《汽车商报》记者表示，“届时，王晓麟与Bob Lutz等高管将在北京车展与国内媒体进行交流”。

如果仅仅是为了将赛麟带入中国，王晓麟需要这样一反常态的“高调”吗？

“寂寞”的汽车项目

在与GTA相关工作人员的交流中，汽车商报记者注意到了隐藏在超跑概念之下的GTA“My Car”电动汽车项目。“除了几款赛麟高端改装车型以外，GTA旗下的My Car也会在北京车展上亮相。”在采访中，该工作人员向《汽车商报》记者透露。

另据了解，My Car最初是由香港理工大学及东莞迈卡公司（EuAuto）合作开发的以125cc摩托车为基础的电动汽车。资料显示，2009年3月My Car在英国正式开售，随后销往法国、意大利等欧洲国家，当年曾引起了不小的轰动，后于2010年被GTA收购。资料显示，My Car与卡丁车类似，最高时速只有64km/h且只有两个座位；同时，该产品使用铅酸电池，充电时间为6到8小时，续航里程110公里。

除了My Car，GTA还在收购Fisker之前并购了Bob Lutz的VL Automotive——一家以采购Fisker车型进行改装闻名的公司。随后，王晓麟与Bob Lutz联手向Fisker进行报价。此事在美国引发众多关注。

难道，王晓麟的目的是想利用其在国内外的各种资源，在中国将My Car打造成一款符合政策与标准要求的新能源产品？赶上国内新能源汽车产业的“浪潮”？

对此问题，上文提到的那位消息人士有着自己的理解：“不管是创建GTA，还是并购My Car、VL甚至赛麟，都是王晓麟做的‘面子工程’——赛麟这种高端定制类超跑的年销量极其有限，甚至可能在个位数；My Car则类似国内的低速电动车，虽然具体销量一直没有公布，但据推测肯定也是平平；VL也只能卖几辆改装Fisker了。这些所谓的‘汽车项目’都显得有些落寞，或许王在这些项目之外，还有别的诉求。”

神秘的“EB-5”

在高调宣布并购赛麟之后，国内立即就有消息称GTA总裁王晓麟将在北京举办GTA混合动力汽车投资移民项目

最新进展报告会。而此“报告会”的主要内容与王晓麟的老本行移民相关，大致主题为“深度讲解美国投资移民政策、优势、审理要则，进行最新项目研讨，为客户安排移民专家，进行申请条件评估和办理流程咨询，为客户量身定制移民方案”。熟悉美国投资移民的人也许知道，这样的内容与EB-5类美国投资移民项目无异。

据了解，EB-5即Employment-based Fifth Preference，是美国一个签证类别，意思是“第五类优先就业型移民签证”，是“美国投资移民”项目当中申请核准时间最短、资格条件限制最少的一个便捷渠道。根据美国法案，外国移民申请人在美投资创设有利于美国经济的商业性企业，并创造10个全职的美国工人就业机会，即可获发二年期的条件式移民签证。而在二年届满前90天，若移民投资者的投资行为仍存在，可申请成为美国永久居民。

“国人想通过EB-5项目取得美国永久居民权，只要投资一定的数额就可以办到。这些人也就成为一些人进行商业融资的最佳人选。”上述消息人士称，“王晓麟当初创建GTA，并购My Car、赛麟投建制造工厂等等，也是为EB-5项目做铺垫。而最近在国内的高调亮相，或许就是在为EB-5融资造势，这才是王的最终目的——借国内目前比较热的概念，回归他最熟悉的老本行。”

然而，上述消息人士的结论毕竟只是一家之言。王晓麟投资汽车项目是否真的是为 “EB-5”捞到更多的融资？对此问题，王晓麟从未在公开场合正面回答，其每次的回应都是“EB-5项目只占GTA向外融资的一小部分”。王晓麟真实的想法外界不得而知，但是，在机会合适、资金充裕的情况下，对于浸淫移民界已久的王晓麟来说，回归“老本行”不啻为一种好的选择。

电车汇消息：“我们希望推出具有以轻型汽车为主力产品的大发特色的燃料电池车”，大发工业开发部行政技术专家田中裕久这样说道。2013年11月，该公司在东京车展上公开了配备燃料电池的试制车。特点是“不使用贵金属”——其白金用量为零。

图：日本于2009年率先启动燃料电池在本国的长距离实验

转换思路，不使用白金

燃料电池利用氢和氧的化学反应发电，不排放二氧化碳。为实现未来的低碳社会，燃料电池作为汽车的动力，以及为家庭和办公室供电的分散型电源而备受期待。

要普及需要进一步削减成本。燃料电池车2015年将开始市售。大约10年前，一辆燃料电池车的价格高达1亿日元，而现在，为了将价格降到1000万日元以下，各厂商纷纷展开了技术竞争。

燃料电池成本居高不下的最主要原因在于主要零部件使用的稀有金属。车用“固体高分子型燃料电池（PEFC）”每辆要使用30g白金。

而大发的燃料电池完全不使用白金。为方便读者理解实现这一点的理由，首先来介绍一下氢燃料电池的构造。

氢燃料电池负责发电的部件称为“电池组”：排列着数百片用金属板制造的“单元”。

单元有“空气极”和“燃料极”两个电极，二者中间夹着“电解质膜”。当氢接触到燃料极涂布的白金催化剂时，氢原子分离成为氢离子。氢离子被挤过只容离子通过的电解质膜向空气极移动。而电子无法穿过膜，所以会通过电线运送到空气极。在空气极的氧会与氢离子和电子发生反应生成水。用电线传送电子时会产生电流，并可将这种能量取出。

田中就以往的燃料电池催化剂使用白金的理由解释说，“电解质膜采用的是强酸性材料。在酸性环境下耐腐蚀的材料就是贵金属。其中白金在切断氢离子与电子的结合键方面效率尤其高”。

大发的思路在这一点上有了巨大的改变。首先，将电解质膜换成了碱性材料，碱性不容易腐蚀金属。还放弃了使用氢，而选中了氢与氮的化合物“水合肼”。燃料极的催化剂采用镍，空气极采用铁。田中介绍说，“采用新燃料与低价催化剂的组合，能比白金更加高效率地切断离子与电子的结合键”。

目标是在现有的基础设施流通

水合肼还有其他优点，就是可利用现有的流通基础设施。水合肼在常温下为液体，高浓度时在日本为《消防法》规定的“第4类危险品”中的“第3石油类”。与第1石油类的汽油及第2石油类的煤油和柴油相比，易燃性要低。实际上，水合肼作为燃料电池车的燃料使用时，浓度较低，安全性也高。但是需要政府允许并放宽规定。田中看中的是，“水合肼为液体，因此可利用现有的加油站设备和技术经验。采用起来方便”。

如果是以往的燃料电池，氢流通基础设施的建设就成了瓶颈。由于是首次作为商用燃料在日本全面流通，因此几乎全部设备都需要新投资。且因氢的易燃性高，还需要切实确保安全性。

而水合肼，包括相关法规的制定等在内，如果能实现流通，可降低基础设施投资成本。

以氢为燃料时，还需要使用高压压缩以及安全运输氢的燃料罐。要想在确保强度的同时减轻重量，需大量采用高价的碳纤维，在燃料电池车整体成本中所占的比例也很高。而水合肼使用塑料容器即可。

使用水合肼还能提高发电性能。因为与以往的燃料电池相比，热损失较少。水合肼把能量转换成电气的“理论电动势率”为氢的约1.3倍。如果能高效发电，单元数量可较以往的燃料电池减少3成。

但田中也坦言道，“目前还未能充分提高发电效率”。作为解决对策之一，田中举出了“调整电解质膜的材料，使之仅能高效通过水氧化产生的离子”的方法。在燃料电池中，空气极和燃料极之间会产生“电位”差，电子会因此而移动，产生电流。但现在有燃料会从膜中渗出的现象，导致电位差缩小，是未能充分发挥发电效率的原因。

此外还将改善催化剂等，解决存在的课题，“希望产品化时间不会晚于2015年开始上市产品的其他公司”，田中跃跃欲试。

可装在手提包中提走

像片状口香糖那样加工成薄片型的燃料也已经面世。罗姆开发出了可放在手掌上的燃料电池。该燃料电池是与开发小型燃料电池的Aquafairy（京都市）和京都大学教授平尾一之共同开发的。

罗姆完全可以用来为智能手机充电的PEFC，仅重约90g。利用基于塑料的成型技术，对电极和电解质膜等进行了一体化组装。未使用容积大且重的陶瓷零部件以及金属螺栓和螺母类。

这种电池的燃料其实是“氢化钙”。因遇水后会产生氢，因此命名为“固体氢源”。制成薄板型时，重量约为5g。滴下5～6cc的水会产生4.5～5L的氢。

罗姆研究开发本部副本部长神泽公介绍说，“这一产品使女性也能将原来易燃，且有爆炸可能的氢，放入包中携带”。还能为便携卡式炉用气瓶那样的容器充氢。

罗姆输出功率提高到200W型的产品也在开发之中。并将开拓使用柴油等的小型柴油发电机的替代用途。安装上充满固体氢源的气瓶，一按按钮就能启动。该公司还打算以这种便利性为卖点。

该燃料电池无需使用耐高压的燃料罐。只要采用不会接触水和湿气的包装，预计品质可保证20年。在大量使用氢的情况下，固体氢源与向耐压气瓶中充氢时相比，重量在七分之一以下，体积不到三分之一。

高输出型燃料电池的开发是NEDO（新能源产业技术综合开发机构）实证业务的一环。如果商品化和量产取得进展，还能降低系统价格。因燃料容易储藏和运输，建设运输基础设施的成本也会降低。

除了露营等野外用途，这种电池还有望作为发生灾害时的电源等使用。神泽副本部长表示，“在东日本大地震中，很多地区都停电了。我们在灾区反复进行了访问调查，希望该产品能满足医疗机构和避难所的需求”。虽然很多医院和公共设施都有自己的发电机，但液体化石燃料储存5年左右就会劣化。有些情况应该更适合使用能长时间保证品质的固体氢源。

运用需制定法规和标准

氢化钙的利用也需要政府的允许并放宽规定。为确保安全性、品质和可靠性，还需要实现标准化等。罗姆为制定标准，也参加了IEC（国际电工委员会）的讨论。

在NEDO于2010年汇总的燃料电池开发蓝图中，除了开始销售燃料电池车外，还将2015年定位为家庭和办公室用定置型燃料电池的全面普及年。除此之外，还在开发用氨等代替氢的技术。

要想在全球广泛利用能降低环境负荷的燃料电池，尚需建立可利用多种燃料的体制。

电车汇消息：总投资2.9亿美元的韩国现代汽车集团全球新能源汽车研发中心正在烟台开发区如火如荼地建设，至4月12日，土地平整基本完成，5栋建筑单体和测试跑道工程完成基础施工的75%。这是现代汽车在中国设立的第一个独立研发中心。

图：现代汽车位于韩国的研发中心

据了解，现代汽车全球新能源汽车研发中心除设计、研发外，还将具备综合实验、电动车材料和环境测试等功能。明年全部建成后，常态研发和管理人员将在2000名以上，主要对电机、电池和电控装置等新能源汽车的三大核心部件进行研发和整车设计，研发、测试，年营业额将达到1亿美元。

“现代汽车能来投资，一个重要因素是看中了烟台的汽车产业环境。”据烟台市开发区投资促进局负责人介绍，大到发动机、变速箱、车用空调器，小到模具、冲压件、铝构件等汽车零部件项目，已在烟台开发区星罗棋布。

2012年5月，现代汽车集团副会长薛荣兴首次向外界透露了该公司将在中国建立研发中心的信息。随后6月底，现代汽车集团会长郑梦九亲临山东，拜见山东省省长姜大明。姜大明在接见中特别强调“很高兴看到现代汽车集团把新能源汽车研发基地放在烟台”。

“现代汽车在烟台设立的研发中心属于韩方独资，没有中方股份。”2012年12月，北京现代常务副总经理李峰即在新胜达上市活动开始前对记者说，现代在烟台的“行动”就像丰田在常熟。

李峰的表态间接承认了现代汽车在山东烟台的战略部署。据公开资料显示，现代在烟台经济技术开发区建立的研发中心，主要承担新能源汽车研发任务。

不过，这样的信息现代方面却不愿声张。“我们所知道的内容也大都来源于媒体报道。”现代汽车（中国）投资有限公司内部人士曾对记者说，对于烟台的战略部署在现代内部也是少数人知道的秘密。截至记者发稿时，现代汽车方面并未对此消息给予正式回复。

“高速沿途的服务区建充电站，保证电动车的续航能力，让两地的电动车能够实现无障碍通行。”在日前京津冀大气联防采访中，天津市科委总工程师李彭越透露，该市将建成电动车充换电站网络，并在高速路上铺设充电站，让电动汽车无障碍往返京津两地。此外，天津市机动车牌照竞价、摇号政策今年正式上马，并已于3月1日起开始实施机动车限行。

高速服务区建充电站

天津市科委总工程师李彭越介绍，2013年天津成为新一批新能源汽车推广试点城市，今明两年天津市将在邮政速递、公交、郊区县出租车、企业用车和个人购买等方面，推广1.2万辆新能源汽车。其中，今年即增加600部纯电动公交车。计划拿出22亿元财政补贴预算，并明确新能源汽车可直接上牌，以鼓励企业、个人购买新能源车。受到续航里程的限制，买了电动汽车，驾驶范围是否会被局限在中心城区？李彭越透露，天津市已规划建设55个充电站、6700个充电桩，形成电动汽车充换电网络。此外，京津两地正在规划建设高速路周边充电设施，“今后纯电动车在京津双城间，可以无障碍通行”。目前已完成充电站土地勘测的是京津塘高速，沿途的东丽等服务区已开工建设充电站，可满足多辆汽车同时充换电。

机动车“双限” 交通流量降两成

“天津已经进入汽车爆发式增长期，如果不控制，三年后就能赶上北京的数量。”天津市目前机动车保有量为280万辆，道路总长度6462公里。该市交通港口局总工程师曹世成说， 如当下不采取限行、限购措施，天津市交通拥堵状况将远超北京。因此，天津市自今年1月份开始推行机动车竞价、摇号政策，2月25日和26日，分别举行了首期竞价和首期摇号。此外，3月1日起天津市启动机动车限行管理措施，与北京市尾号限行政策类似，以降低机动车使用强度。交通调查显示，实施机动车限行的3月份，天津市中心城区小客车交通流量下降20%，公交和地铁客运量提升8%，外环线内早高峰和晚高峰交通拥堵警情分别下降83%和74%。

尾气遥感监测 参照北京标准

“监测车停在路边，一辆车开过来，0.7秒就能掌握它尾气排放有没有超标。”天津市南开区水上西路，一辆机动车尾气遥感监测车停靠在路边，车顶的电子屏实时显示着来往车辆的尾气排放强度。天津市机动车排污监控中心副主任徐海栋介绍，天津、河北参照北京市机动车尾气遥感监测的标准，按照2015年底京津冀地区近200万辆黄标车全部淘汰的区域计划，天津市今年将淘汰8万辆黄标车。为加大对高排放车辆的监管，今年将添置8辆新型尾气遥感监测车，并扩大监测范围。一旦发现超标车辆，立即通知交管部门进行拦停，并要求车主前往整修。徐海栋介绍，北京是最早使用遥感监测车的城市，已建立起完善的地方标准供天津、河北借鉴。天津将参照北京以制定自己的标准，严格限制机动车排放强度。

与之相比，虽然我国是晶体硅太阳能光伏产品的重要生产基地，但多年来一直面临着太阳能转换效率较低的现实状况。松下此时宣布打破晶体硅太阳能电池单元转换效率世界纪录的消息，在电车汇看来，一方面是要在日本企业全线面临窘境的背景下，依托手中王牌技术，不断巩固松下集团的业界地位；另一方面，继18650三元电池与特斯拉达成战略合作协议后，松下将很有可能将手中与特斯拉相关技术进行产业化，以寻求从产品到技术，再到集团品牌的影响力提升。

据电车汇了解，早在2007年，松下即开始着手关注新能源汽车及相关领域。在实现全面并购三洋锂电池业务板块的第一阶段战略后，松下已基本实现了电动汽车全产业链的产品线布局。时至今日，由松下生产的车载/非车载充电机等，正是标配日产Leaf及众多电动车型的良品。

熟悉光伏领域的人可知，UNSW的纪录是面积仅为4cm²的小型单元实现的，而松下是在143.7cm²这一实用尺寸的单元上实现的，这一点与UNSW明显不同。面积超过100cm²的晶体硅型太阳能电池单元的转换效率方面，此前的最高值是松下2013年2月发布的24.7％，单元面积为101.8cm²。

松下此次为了提高转换效率，决定大幅更改传统的电池单元结构。该公司此前一直沿用从三洋电机时代继承而来的单元结构，即在硅晶圆的受光面和背面形成非晶硅层的“异质结”，在受光面和背面配置电极。

此次采用的是保留背面的异质结、去掉受光面电极的背接触结构。这种结构可以防止受光面的电极遮挡入射光线，因此能够增加电流量。短路电流密度提高到了41.8mA/cm²，松下2013年2月发布的单元的短路电流密度则为39.5mA/cm²。

另一方面，也许是去掉了受光面非晶硅层的缘故，或者是因为更改了单元厚度，使会受到载流子复合损耗影响的开路电压由0.75V降低到了0.74V，填充因子也从0.832降至0.827。

采用背接触结构有得有失

采用背接触结构后，虽然电池单元的转换效率提高，但也付出了相应的代价，那就是失去了受光面与背面的结构对称性。

松下以前的电池单元的受光面和背面的结构是对称的，因此具有减薄单元厚度时翘曲现象较少的优点。该公司利用这一优点，在厚度仅为100μm左右的薄型单元上取得了不少研究成果（参阅本站报道）。如果能够减小单元的厚度，就能降低材料费。

而背接触结构中，由于受光面与背面的结构不同，因此通常都不利于单元的薄型化。另外，此次实现25.6％转换效率的单元的厚度目前也没有公开。

日本的相关研究方面，夏普与松下一样，也正在大力开发异质结与背接触相融合的结构（参阅本站报道）。其他国家方面，LG电子等企业曾在学会上发表过相关技术。

夏普与松下相反，将背接触构造应用于产品之后，便开始致力于将其与异质结相融合的开发，从而在研发水平上快速提高了转换效率。此次，在异质结研发与实用化方面处于领先地位的松下也开始向异质结与背接触的融合转舵，估计这会对今后的结晶硅型太阳能电池的研发趋势带来影响。

电车汇消息：即便“心急吃不了热豆腐”，但还是有诸多消费者抱怨：“混合动力没补贴，纯电汽车跑不远，充电设施不健全，北京新能源汽车推广为什么那么慢… … ”

在电车汇看来，能够在两年内推广数千台新能源汽车（以下主要指乘用车），作为政府主管部门的北京市新能源汽车发展促进中心功不可没。但偶经网友介绍，通过360手机助手下载到了“北京市电动汽车智能应用服务平台”APP，后，小编终于明白了一个真理——专业的人一定要做专业的事。暂且不提这款应用中的BUG，单从便于查找充电设施的基本诉求出发，这款产品已然超越了视用户体验与不顾的境界。

第一篇：论层级

这里毕竟是帝都，到这儿必须讲级别。尽管中央政府三令五申下放行政审批权限，促进部门协调整合。作为北京市科委在推进新能源汽车的研发与示范应用契机下成立的专职机构，隶属于北京市科委新能源与新材料处（“双新”处）的北京市新能源汽车发展促进中心（以下简称“中心”）成为了北京市新能源汽车推广的促进部门，更成为了北京市新能源汽车推广任务的承担部门。

作为早期科技推广专项延伸的国家战略，中心承担了推广任务，自然必须面对外界的各种压力或质疑，同时，要协调行政级别高于自己的北京市电力公司、北汽集团、甚至协调部分中央部委，难度可想而知，更何况在推广政府公务车和出租车这类公务车辆中，除国家和地方政府规定的补贴金额外，该重要要协调众多比自己级别高的部门“拿钱”。

多数人对这样的层级设计难免不解，更有甚者对政府部门的行政级别竟没有一点认识，而他们希望看到的只是新能源汽车推广能够少一些扯皮，多一些合作，少一些抱怨，多一些谅解。

如果说北京市新能源汽车推广进度不够快，那么电车汇首先认为，这种速度多数情况出自沟通层级和部门协调引发的工作内耗。

第二篇：论方案

今年3-4月，由北京市新能源汽车发展促进中心牵头编制的北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录和北京市示范应用新能源小客车财政补助资金管理细则引发了业界的普遍关注和讨论。说它们是政策也好，说它们是方案也罢，在明确车型，明确补贴的前提下，稳步制定符合市场需求的推广方案才是王道。

据电车汇对北汽集团内部人士采访中获悉，从推广方案角度入手，北京市新能源汽车发展促进中心从2013年开始，启动了对国内外新能源汽车推广代表区域和典型案例的调研，其中包括国内的杭州模式、深圳模式；国外的法国AutoLib模式，美国加州零排放法案等，并希望以此为契机，寻找适合北京实际情况的推广方案。

另据该人士对电车汇透露，早在2013年初，中心就与北汽集团启动了关于新能源汽车推广方案的研究设定。正所谓“一个和尚挑水喝，两个和尚抬水喝”，在双方的共同努力下，所有北京的远郊区县出现了北汽、长安电动出租车的身影。

暂且不提盈利模式，作为公共设施，这批出租车在节能减排的同时，解决的是百姓“打车难”的核心问题，虽然推广数量暂时有限，推广成本暂时较高，但这确是政府“让利于民”的完美开始。

但任何事物都必须触及利益，时下被广泛热议的“改革”话题更是如此，若不勇于触及部分群体的核心利益，政府埋单只能成为短期效应。对于诸多濒临退休的政府和国企干部而言，一滩事儿将会留给他们的下一任领导处理，但对于诸多怀揣梦想又渴望为人民服务的中青年干部而言，一切协调工作必须让所有利益方看到获利边界。换句话说，电池账款可以适当顺延，但在信誉和资质确保的前提下，必须有政府出面确保账期，并适当引导合作企业开展面向市场的营销补偿工作。

第三篇：论节点

北京市新能源汽车发展促进中心无疑是一个巨“苦逼”的部门，承担着艰巨的任务，但却没有相应的行政级别，资源难调动是一方面，更重要的是中心本身缺乏有效的授权，对相关资源进行整合。这难道就是传说中“让马跑又不给马吃草”的节奏？

但事实确是北京市新能源汽车推广的任务压在了该中心头上。一方是来自上级主管部门的高压力，另一方面是来自消费者的不认可… … 无奈之下，北京市新能源汽车发展促进中心的一次行动让部分消费者产生了些许尝试新能源汽车的念头。

截至4月8日24时，北京市已累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的申请共2420个，超过了1666个配置指标。这意味着新能源车申请个人也首次加入到摇号大军。同时，申请新能源车的单位也必须参加摇号才有望获得指标。目前已有855家单位申请配置指标2557个，同样超过了本月可配置的1666个指标额。

多数单位和私人消费者确因车牌难题忽略了诸多新能源汽车的不便条件，显然，与充电难、维修不变等问题相比，车牌对他们产生的影响更大。

另据电车汇了解，4月10日，“北京汽车摇号”手机版上线，北京市民可通过手机随时查询小客车指标情况。

据了解，为方便申请人随时查询小客车指标情况，北京市市小客车指标调控办开发了“北京汽车摇号”手机版查询系统。

该系统提供以下功能：

一、查询配置指标申请的审核结果、摇号结果、指标有效期；

二、办理配置指标个人申请确认延期；

三、查询更新指标的有效期。

在这个时间节点，北京市新能源汽车发展促进中心协调了北京市交管部门，开始尝试从车牌—这一核心问题引导企业及私人消费者，在多数外人看来，只是一句话，但熟知政府事务的人却心知肚明——在政府已启动研讨征收交通拥堵费的北京，一个科技部门从交管部门协调新能源车牌，绝对是一次“触动心灵”的义举。

想必北京市新能源汽车发展促进中心早已暗喜，通过掌握车牌资源的这一步，将对北京市新能源汽车推广范围的扩大起到关键作用。

但回到文章开始，虽然“北京市电动汽车智能应用服务平台”APP本是政府部门对互联网思维的有效尝试，提升一层，这是积极实现工业化、信息化（两化融合）国家战略的大胆探索，但如何让用户喜欢用，用的爽，解决软件BUG只是一方面，将互联网思维彻底融入思考系统才是核心，因为只有互联网才能让任何产品推广都短小精悍。

电车汇消息：最新数据显示，北京机动车排放的PM2.5约占全市PM2.5排放总量的22.2%，机动车减排工程是清洁空气行动计划的重要任务。根据北京市今年的交通排堵保畅工作方案，今年年底前，低排放区车辆使用政策将出台，同时研究电子车牌技术，为收取交通拥堵费提供技术支撑。北京市交通委表示，交通拥堵费明年择期收取，收取交通拥堵费的前提技术条件是使用电子车牌技术。

图：拥堵中的北京西二环

用经济杠杆缓解交通拥堵

去年，北京市首次提出设置低排放区的概念，引起民众广泛关注。2014年排堵保畅工作方案中指出，今年年底前，研究城市低排放区车辆使用政策，以经济手段调控小客车使用强度。该任务由北京市交通委、市环保局、市公安局公安交通管理局完成。同时，研究应用电子车牌。通过电子车牌对机动车实施精细化管理，为治理空气污染和缓解交通拥堵提供技术支撑。

北京市交通委科技处负责人表示，目前，有关低排放区收取交通拥堵费的政策正在研究。在国际上，低排放区的设置以及交通拥堵费的收取可以分离也可以结合使用，是否一定在低排放区内收交通拥堵费，目前还未确定。

该负责人提到，收取交通拥堵费的前提技术条件就是使用电子车牌技术。“如果在城区设置人工收费点是不现实的，这样只能增加拥堵。”该负责人说，电子车牌技术类似ETC电子标签，只是收高速费需要在低车速情况下获取数据，而未来使用的电子车牌将实现在高速行车状态下读取数据，并实现扣费，这种电子车牌的技术难度更大、资金投入可能更大。目前到底使用哪种技术仍在研究。

年内实现一卡通缴停车费

实现机动车节能减排，加强对停车的管理非常必要，找停车位在增加道路行驶量的同时也徒增尾气排放。交通委科技处负责人表示，目前，职能部门正在加大停车信息化、智能化的推进力度，通过采集车位的空闲信息，为市民实时查询空余停车位提供支持。但从目前来看，今年仍不能实现这种可能。

据记者了解，今年，路侧停车位的管理工作推进较快，将完成“一位一编号”统计，并在主要城区推行电子停车收费技术。另外，在年内可以实现一卡通、ETC储值卡刷卡停车功能。据记者了解，目前，路侧电子停车设施的应用并不太受欢迎，主要是由于电子停车后收费更精确，停车管理员难从中谋取小利。交通委科技处负责人表示，未来会通过抽查方式避免违规收费行为，规范电子停车收费设施的使用。

该负责人表示，目前对社会停车场的监控较难，停车属于市场行为，停车监控离不开对基础设施的投资，政府很难强制要求企业应用电子监控设备。

记者从一些社会停车场了解到，各停车场的信息相对独立，建立统一的停车监控平台后，政府会掌握各停车场经营状况，这也是监管平台难推行的原因之一。

低排放区域界限如何划定？

北京市年内将划定低排放区，目前交通部门正在进行政策研究。

记者从交通部门相关负责人处了解到，低排放区域的划定可能以北京的环路为界限划定，也可能将北京重要的商务区、景区划为低排放区，比如中关村、国贸或者奥林匹克公园附近等区域。有专家表示，也可以将北京的医院、学校周边划定为低排放区。

其次，按照今年排堵保畅工作方案，要使用经济手段降低低排放区的车辆使用强度。交通部门相关人士表示，可能采取提高低排放区停车费的方式，或者直接收取交通拥堵费。国外有城市曾按照车型进行限制，比如低于一定排放标准的车辆不得进入低排放区。

最后就是低排放区划定实现的技术方式，这需要依赖电子车牌实现，但也可以通过安装摄像头对进入区域车辆进行监控，主要看低排放区车辆使用的具体政策。

电子车牌如何实现扣费？

交通部门相关人士表示，具体交通拥堵费应在哪儿收，如何定标准，通过怎样的技术渠道实现，都需要进一步研究。但可以确定的是，收取交通拥堵费，必须以电子车牌技术为前提。

电子车牌的概念听似陌生，其实它早已应用在大众生活中。高速路ETC收费以及环保部门发放的机动车绿色环保标识都是电子车牌的应用，只是这两种电子车牌的容量低，而且车辆在高速行驶时难以识别，必须等车辆速度减慢甚至停下后才能读取数据。北京即将启用的电子车牌需要在车辆高速行驶的状况下，就能读取车辆安装的电子标签的数据并扣费，但应用的原理与前者相似。

交通专家表示，不同级别的电子标签其建设费用不同，级别越高成本也越高，政府应注重不同电子标签之间的信息互通，避免多卡不通用造成的资源浪费。同时，高技术含量的电子车牌可以获取很多数据，可以监控区域内每个时段车流量，如果数据读取设备布点足够密集，还能查询某辆车的行驶轨迹，这样能实现对车辆的精细化管理。