法国国民议会5月6日晚投票通过一项社会党法案，旨在加快和促进电动汽车的充电设备在法国的推广和发展。

该法案得到法国工业与发展部长阿尔诺•蒙特博的大力支持，是生产振兴部长提出的“新工业法国”的34个计划之一。法案也得到了社会党人、环保主义者、激进左派和民主与独立派联盟（尽管有所保留）的支持与投票。人民运动联盟和左翼阵线弃权，声称担心汽车行业出现“灰色地带”，影响到国内运营商的未来发展前景。

图：使用AUTOlib电动汽车共享计划的巴黎市民

目前，法国只有市镇有能力和条件在公共场所设立充电站。该法案的提出者表示：“尽管很多团体和企业做出了努力，由于全国范围内缺乏中继站，建立完善的充电设备还是比较困难的，致使全国的充电站覆盖率较低。

议会发言人解释称，该法案涉及到能量转换，将会很复杂，目前还没有提上日程，因此应该加快推进的步伐。有些人指出，担心因为缺少维修点电动汽车会出故障，法案中指出要购买电动汽车制动器。

工业部长表示，法国拥有欧洲最密集的网络，有超过8000个可使用的或正在设计的充电站。“我们的目标是在2014年底之前将这一数字翻一番，就算不是全球性的，法国也能成为欧洲电动汽车行业的领导者。”

国家和国营运营商都会参与此事，将会在地方的公共领域建立电动汽车或混合动力汽车充电站，并且如果该法案纳入国家计划中，充电将不需要支付费用。设立方式将会与各企业、社区进行协商。除此之外，会议上还通过了政府修正案，得到了人民运动联盟的支持，修正案意图允许国家介入干预，不排除私人运营商介入的可能性。

部长称，目前，运营商可能是“混合型”的。两家候选运营商都表示希望成为电动汽车指定运营商，一边是EDF和雷诺-日产，另一边是波洛利集团。国家将会补偿地方企业和团体所有可能的损失。然而人民运动联盟和左翼阵线仍然担心地方团体的作用，并且在“无利可图”的地区比如农村，有“无收益”的风险。但发言人和工业部长希望大家放心，他们表示，我们只是在填补空缺，建立充电站，并不是剥夺、强迫地方团体。

阿尔诺•蒙特博称：“一家国营运营商表示不会在没有使用机会的地点建立充电站，将会去地方社区考察。”据统计，2013年，法国卖出13954辆电动汽车，一年内销量就增长了50%。

文章摘自  电车汇  EV-editior  20140508  发自北京

电车汇消息：

世界上总要有人推动用新的思维架构去思考问题。我曾经期待也相信传统汽车行业内能生长出电动车的新潮流，但是我发现他们其实做不到。

—伊隆·马斯克

特斯拉证实了人类有能力制造一辆好的电动车。

—宝马集团BMW i高级副总裁格兰茨

特斯拉肯定是革命性产品，但还不足以颠覆市场。

—紫辉投资创始管理合伙人郑刚

如果网点和充电站能够铺开的话，还是能够玩起来的。

—BiaNews创始人陈中

整个纯电动车在全球市场的表现比较弱，在2020年之前，我认为还是混合动力占主导趋势。

—标致品牌全球总裁CEO毕高诚

特斯拉在电动车方面是一支不可忽视的力量。

—沃尔沃汽车集团电驱系统项目经理乔纳斯·卡佩森

从我们最初听说特斯拉的创始人伊隆·马斯克（Elon Musk）将要来中国时，就在考虑一个问题：我们为什么如此关注特斯拉？

当然，特斯拉的产品很酷。作为一款电动跑车，特斯拉MODEL S有480公里的续航里程，4.2秒的百米加速，17寸的平板中控屏。MODEL S没有物理按键，没有钥匙插孔，甚至70多万元的业界良心定价，都能成为谈资。

伊隆·马斯克也很酷，他是“钢铁侠”的原型，他的另一个公司SpaceX成功发射了火箭。

这一切我们都非常感兴趣。不过，对于特斯拉和马斯克，我们还有一个终极问题。那就是特斯拉能成为传统汽车行业的颠覆者吗？因为这个问题的答案对于汽车行业、对于我们的生活，甚至地球的未来，都会产生影响。

4月21日，特斯拉的创始人伊隆·马斯克来到中国，轻轻松松占据了众多媒体——特别是科技媒体的头条。

马斯克看来无所不能，除了乔布斯，没有人像他这样，成为世人眼中创新和颠覆的代名词。但是，颠覆汽车行业可不容易。

在极客公园的奇点大会上，即便主持人带着极具吹捧的语气，马斯克和联想集团董事长兼CEO杨元庆对话中出现的一个数字，还是让粉丝们觉得刺耳。3万——这是特斯拉从2008年至今积累的全球用户总数。

这对于这家仅有10年历史的硅谷公司来说，可能意味着很多，然而在汽车行业中完全可以忽略不计。要知道2013年全球共生产、销售汽车超过8000万辆。

流淌着硅谷血液的特斯拉，能否就此改写汽车行业的历史？为此我们走访了汽车企业大佬们、车主、专家，探讨特斯拉对于汽车行业的真正意义。

业界看法：2020年之前没戏

4月20日，距离北京市中心约20公里新国家展览中心，成为北京人口密集程度最高的地区之一，因为隔年一次的北京车展，这片平日里鲜有人问津的地方，聚集了无数全球汽车行业精英。

作为过去一年里被提及度最高的汽车厂商，特斯拉却没有出现在这里。“我们认为自己的产品并不是汽车，而是互联网科技交通工具”，特斯拉相关负责人这样解释。

我们在车展上采访了多位全球汽车公司高管，他们的知名度无法与马斯克相比，但他们却是汽车行业真正的掌权者，他们所在的汽车公司拥有几十万员工，每年生产几百万辆汽车。

这就是传统汽车行业，只有3万用户的特斯拉能够颠覆这个行业吗？我们的每一个采访，都围绕着这个问题。对此，几个采访对象不约而同提到了一个时间点：2020年。他们认为，起码在2020年之前，不可能有一款电动车(包括Model S)进入主流汽车市场；在2020年之前，不可能有更先进的汽车技术出现。

当听到马斯拉和特斯拉在中国受到追捧时，标致品牌全球总裁CEO毕高诚(Maxime Picat)点了点头，然后马上反驳说，“你知道，整个纯电动车在全球市场的表现比较弱，在2020年之前，我认为还是混合动力占主导趋势的。”

BMW i 产品经理柯瑞安(Florian Klaiber)也认为，电动车还有很长的路要走，“电动汽车每年的增长率在1%左右，到2018年或2020年，随着技术的发展，电动车很有可能会取得更先进的技术，比如说电池技术和电机技术，相应地也会取得更多的市场份额。”

说到的2020年这个时间点，距离现在还有6年，大致相当于一款车型的升级换代周期。这意味着，特斯拉还没有打乱传统汽车厂商对于自己新能源产品的布局。

这不是一个行业对待颠覆者的态度。

“颠覆性创新”这一概念的提出者克莱顿·克里斯坦森(Clayton M. Christensen)曾经总结过颠覆性创新出现时，业内公司的反应。当意识到整个行业即将翻天覆地时，他们的行动有两个关键词：诋毁和复制。

在iPhone问世的时候，诺基亚、摩托罗拉、三星、索爱等手机巨头纷纷表示了对于iPhone的不屑，称其在功能上并无过人之处，自己才拥有智能手机的核心技术。然而在发表这些评论的同时，诺基亚、谷歌以及RIM等各路人马都加入到“山寨”iPhone手机的队伍中，并且每个人都在说，“这是我们的iPhone杀手”。

这是应对破坏性创新的最优选择——通过复制的办法加入战局，分享颠覆者的市场份额。然而在刚刚过去的北京车展上，我们并没有看到特斯拉享受到这种待遇。

虽然包括宝马、奔驰、奥迪和沃尔沃在内的多家汽车公司都推出了新能源车型，但可以很明显感受到比起纯电动汽车，混合动力更受重视。

以业内唯一推出了独立电动车品牌BMW i的宝马为例。按照计划，宝马在2015年至2020年销售的车辆中，电动车的比例可能会占到10%至15%的比例，达到20万至30万辆。这里的电动车包括所有电气化的车辆——插电式混合动力、混合动力和纯电动车。宝马集团大中华区电动车及BMW i总监古文龙(Quest Gunther)解释道：“目前，整个集团层面的高效动力策略，仍然是高效内燃机技术、插电式混合动力技术和纯电动并行。”

特斯拉曾经宣布2018年的销售目标是50万辆。对此，宝马集团BMW i高级副总裁格兰茨(Ulrich Kranz)说：“我们有自己的发展战略，特斯拉也有他们的发展战略和重点。”

沃尔沃汽车集团电驱系统项目经理乔纳斯·卡佩森(Jonas Caspersson)也有类似的观点：“特斯拉在电动车方面是一支不可忽视的力量。”

然后他接着介绍了沃尔沃的三步走策略：现阶段是对传统电源产品的优化；未来会生产纯电动车；在北京车展的发布会上，他负责讲解的正是沃尔沃这一阶段的代表产品——S60L插电式混合动力概念车。

标致品牌在北京车展上发布的也是搭载混合动力的Exalt概念车。

大多数汽车厂商还是在几个并行的技术路线中做排列组合。正如古文龙所说：“将来一旦市场有需要，我们随时可以提供市场想要的产品与技术。”

与其他品牌相比，奔驰对于电动车更加看好。目前奔驰是唯一与特斯拉进行合作并持有特斯拉4.3%股份的汽车公司。但也可以说，奔驰对电动车的态度更加谨慎。奔驰汽车集团全球总裁蔡澈对此的解释是，电动车在所有国家都是新兴的行业，都是处于发展的初期阶段，我们愿意与不同的合作伙伴一起进行技术合作和创新。

在今年早些时候的纽约车展上，奔驰北美区CEO 史蒂芬·坎农(Steve Cannon)还对特斯拉的市场生存力表示了质疑。他认为特斯拉没有完善的经销网络，同时缺乏传统的动力系统作为后盾，“人们买特斯拉是因为觉得很酷，但是一般来说，特斯拉的用户绝对不只拥有这一辆车”。

奔驰在电动车上的另一个合作伙伴是中国汽车厂商比亚迪，今年的车展上首次展出了双方合作推出的电动汽车品牌腾势，其续航里程、百米加速等参数直追特斯拉。

或许唯一认可特斯拉“颠覆性”的，只有比亚迪的创始人王传福。他曾公开表示过：“如果家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”——这种表达与当年手机巨头们所说的“这是我们的iPhone杀手”如出一辙。

王传福确实这样做了。比亚迪在北京车展上发布的新车“唐”，尽管是一款混合动力SUV，却被称为中国版的“Model X”，这两款产品从设计到架构上确实有许多相似之处。

马斯克：他们都不是真心想做电动车

在马斯克看来，这并不奇怪，因为传统汽车厂商不是真心想做电动车，这个任务只能由他这样的外人完成，这也是他创立特斯拉的初衷。

在奇点大会结束后，极客公园创始人张鹏记录下了自己与马斯克的对话。在回答为什么明知特斯拉可能失败，还是要坚持做的时候，马斯克是这样回答的：

“我觉得总要有人推动用新的思维架构去思考问题。我曾经期待也相信传统汽车行业内能生长出电动车的新潮流，但是我发现他们其实做不到。所以我相信我需要用Tesla 来告诉行业其实有不同的方法。这件事情能成功是我的幸运，但我真正希望实现的其实是对一个行业的改变。现在我们其实在授权我们的技术给其他的汽车企业，我没有觉得我要取代他们，我只是希望他们走上正确的路径。”

即使在硅谷，马斯克也是一个与众不同的创业者 

同时掌控着当今世界上最先进的民营航天公司(SpaceX)、电动汽车公司(Tesla Motors)以及一家太阳能公司(SolarCity)的马斯克有着太多的称谓，钢铁侠真人版、当代哥伦布……但看起来，他还都称得起这些头衔。

“在上大学时，我就有了些抽象的想法，感觉有三个领域对人类未来影响最大：互联网、新能源及空间探索，但那个时候我并没想到有一天我能够真正实现它们。”马斯克在接受美国电视节目主持人Jon Stewart专访时说，“互联网的到来，尤其是PayPal的出售，给了我足够的资本来创建航天公司及电动汽车公司。”

2004年，对开发电动车兴趣正浓的马斯克遇到了汽车工程师马丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)，这位工程师向他建议制造由锂离子电池驱动的跑车。在目睹了通用EV1电动汽车在技术和商业上的惨败后，马斯克意识到不能期待大公司造出电动汽车，他同意了艾伯哈德的建议，并带着700万美元的资本进入特斯拉，成为联合创始人。

2008年6月，特斯拉的第一款产品Roadster开始发售。在此之前马斯克本人已经向特斯拉注入了7000万美元的资金。尽管Roadster获得了不错的名声，但是并没有给特斯拉带来任何经济效益，公司濒临破产，继续融资无人愿意接盘。与此同时，SpaceX第三次发射失败，已经没钱发射第四次了。

为了让公司维持下去，马斯克正式出任特斯拉CEO，并且去了趟德国，说服戴姆勒高层来特斯拉参观。在戴姆勒高层到来前仅有的两个月时间里，马斯克和特斯拉的首席技术官斯特劳贝尔(J.B. Straubel)将一辆Smart改装成电动车——当时Smart还没有在美国销售，他们不得不从墨西哥买回来这辆车。特斯拉对Smart的底盘、电池、电动机和所有控制系统全部进行了重新设计。不出所料，戴姆勒主席对特斯拉的技术大为满意，用5000万美元买下了特斯拉9%的股份，并且签订了Smart核心部件的销售订单。

马斯克是坚定的“电动派”，他对于其他汽车公司力推的混合动力车持坚决的否定态度。“有一段时间，我们也考虑做一款插电式混合动力车，但是开始详细设计后，我们发现这样是不可能造出一辆好车的。如果你是工程师，给你既定的成本、重量和体积数字，你可以造出一辆好的电动车，或者一辆好的汽油车，但你没办法把两者合在一起。在我看来这就是不可能的。”

在他看来，交通工具应该百分之百地由电力驱动，除了火箭。马斯克对电池技术的发展充满信心：“电池的能量密度还有20%至30%的提升空间，这是可以确定的。”为了实现接下来的大规模生产，特斯拉正在美国着手建设全球最大的锂离子电池工厂Gigafactory，预计2017年投产，2020年达产，达产后的年产能，相当于2013年全球锂电池产量总和。

不过，马斯克也承认电动汽车才刚刚起步，包括特斯拉的产品在内。“能否制造一辆价格可承受的、长途续航的电动车——对这一点的质疑仍然很多。因此，在这样一辆车被造出来之前，说特斯拉完成使命还为时太早。”他说。

2012年交付客户的Model S，是特斯拉最重要的车型。正是这款车为特斯拉带来了无数赞誉。宝马集团BMW i高级副总裁格兰茨(Ulrich Kranz)说，“特斯拉证实了人类有能力制造一辆好的电动车，而且人们现在也很喜欢电动车。”

确实如此，在Model S之前，地球上还没有一辆能够让人满意的电动车。

资本市场：颠覆性创新值得期待

Model S肯定不属于马斯克理想中的“价格可承受”的产品。按照他的规划，在2017年或者2018年，特斯拉将推出面对大众市场的第三代产品Model E，售价约在4万美元。

对于汽车产业，这款定位于大众消费者的Model E才具备真正的颠覆力量。我们很想深入了解汽车公司对这款产品的看法，不过你很难从汽车高管们那里，听到一款竞争对手的、还没有上市的产品的评价。

与他们不同，分析师们喜欢预测。从去年起，美国的分析师们一直热衷于撰写关于特斯拉的报告。其中最勤奋的是高盛汽车行业分析师帕特里克·阿查姆巴特(Patrick Archambault)，高盛对于特斯拉的报告都是由他负责。阿查姆巴特每个季度都会对特斯拉进行一次分析，而每一次，都是看空其股价，并成功引起特斯拉股价短期下跌。

他并非不看好特斯拉的远景，而是认为现在的股价被高估了。自从2010年6月28日上市以来，特斯拉的股价已经从17美元最高飙升到265美元，至截四月底，特斯拉的股价收于199.85美元。

今年3月18日，阿查姆巴特发布了关于特斯拉的最新报告，他仍然不看好特斯拉的短期走势。但是，他在报告中还给出了特斯拉最乐观的远期股价估值：1850美元。这真是一个疯狂的预期，1850美元几乎是特斯拉现有股价的十倍。

这个不够严肃的估值来自他对Model E颠覆性创新的期待。实际上，2013年5月，他曾专门去特斯拉位于加利福尼亚州费力蒙的工厂参观。让阿查姆巴特印象非常深的是，特斯拉的需求看起来很强，尤其是在北欧和中国市场的需求将会直接驱动特斯拉的发展，而由于产能的提高和成本的降低，特斯拉的利润率也开始上升。

他在报告中对比了苹果iPhone、福特Model T和美泰克洗衣机的增长模型——这些都是被证实具有“颠覆性创新”意义的产品。然后他大胆预测，如果特斯拉的电动车业务能够像福特Model T一样真正颠覆整个汽车产业，而不仅仅是高端轿车产业，特斯拉的股价将继续大幅飙升，甚至有可能在2025年达到1850美元。与此对应，特斯拉在2025年的营业收入将达到1729亿美元(特斯拉在2013年的营业收入仅为20.1亿)。

相信这个报告一定能够鼓舞马斯克，因为它起码认可了特斯拉大众产品成功的可能性。

当然，要达到这个目标，马斯克还有很长的一段路要走。目前特斯拉的周产能约为600辆，在今年年底可能会达到1000辆。锂电池供应短缺是特斯拉面临的最大挑战。在Gigafactory正式投入生产之前，特斯拉的产能不可能有质的提升。

同时，特斯拉还要确保自己能生存到2025年，因为它很快会迎来更激烈的市场竞争。以美国市场为例，美国一年大约销售200万辆豪华车(轿车和SUV)，其中豪华轿跑车有50万辆左右。Model S可以归类到这个细分市场中的子市场。分析师们预测，高端电动车市场需求豪华电动车会持续火爆一段时间，因为特斯拉找到了这个细分市场，并逐渐在形成规模效应。当某个细分市场有利可图时，就一定会吸引市场进入者。宝马已经推出了i3和i8——这对宝马不算什么，要知道宝马一年的研发费用比特斯拉的营业收入都高。

Model S算是一次成功的“偷袭”，Model E很可能引来更多的竞争对手——这或许会让特斯拉陷入困境，但同时也带来了颠覆的可能性。到了那个时候，我们可以再来讨论特斯拉是否会像苹果一样，将诺基亚和摩托罗拉们逼入死角，哪家公司会像谷歌、三星那样，成为受益者。

车主：特斯拉很酷很好，但一定不能是你家庭的第一用车

盼望已久的中国车主终于拿到了自己的Tesla。4月22日和23日，马斯克现身于北京与上海的首批特斯拉交车仪式上。一共有15位中国用户通过官方渠道拿到Model S。不难发现，他们基本上都是来自于互联网行业，而且不乏像曹国伟[微博]、李想、俞永福[微博]这样的业界大佬。这与特斯拉在美国目标受众类似，根据盖世汽车网的调查，在特斯拉的用户，IT业者、演艺工作者以及金融业者是主体，三者所占比例分别为26%、25%和22%。

作为上海的首批车主，紫辉投资创始管理合伙人郑刚，购买了售价为107万的顶配Model S，而且买了4辆。郑刚以前在通用汽车公司工作，对于美国汽车公司的电动汽车的研发历史十分了解，尤其是通用EV1电动车型的惨败。“世界上存在这种人，能干成这种事，一旦你发现的话就觉得特别的投缘，相见恨晚，惺惺相惜的感觉，”他说，“除了自己开，一部分是要奖励给做出贡献的员工，还要给我们自己投的一个公司赚取眼球和吆喝。”

“在试驾之前，我还是有点疑问的，但真的开起来，感觉非常棒。这个车动力提速非常快，加速度非常快，操控性非常好。”郑刚用了三个“非常”表达了自己对特斯拉的喜爱，“而且开到保时捷旁边的时候，我呜的一声就超过去了，这个感觉很爽。”

他更喜欢的是“特斯拉”品牌带来的附加价值。“开在路上几乎所有的人都会给我行注目礼，早上我路过淮海路，有一个朋友在我后面拍了张照片发了朋友圈，另外一个朋友看到后直接打电话来讲，哇，刚哥，你开的是特斯拉啊！”

易到用车CEO周航是有着一年Model S驾龄的老车主。去年5月，他在加拿大买了一辆Model S送给自己做40岁的生日礼物。“为什么要送这个给自己？”周航说，“我觉得对创新最好的致敬就是成为它的消费者。”

当时周航还写了一篇日记，记录了自己新鲜的驾车体验，在这篇2000多字的文章里，周航毫不吝啬地表达了自己对于特斯拉的喜爱。无论是极致简单的外观构造，还是悄然无声的加速体验，都让他激动不已。

对于像周航这样家里有车库的车主，充电确实如宣传的那样，“就像手机一样，晚上回家把插头插上，设好自动充电启动时间，早上拔掉插头开车就走”。

但是，大多数中国用户没有这样的条件。郑刚也碰到了充电难题，因为没有办法安装家庭充电桩，郑刚把充电桩装在了办公室大楼里。他说自己买特斯拉更多是看中“娱乐功能”，最多是上下班在市内开开。

“在国外你可以依赖家庭充电，所以问题不是很大，而中国的建筑和小区配套设施不行，电网的电流和电压能不能支撑，都是很大的挑战。”周航说。

同时，这辆号称满充状态下可以续航480公里的电动车，其实在normal模式只充70%的电，在这个模式下只能行驶300多公里。考虑到天气的问题，平时的安全行驶距离就在300公里左右。这就限制了你的行动半径。在周航看来，特斯拉在中国的最大挑战还是充电的问题，即使未来公用充电站能够覆盖更广泛的人群，但充电时间(普通公用充电站一小时跑100公里，超级充电站一小时跑480公里)还是有些不太能忍受，所以开电动车肯定会有长途焦虑症。

首批车主们不是不了解它的使用局限，他们比大多数消费者更清楚这点，只是由于热爱而包容。

一般消费者恐怕没有互联网大佬那么宽容。好在第一批用户里没有几个“一般消费者”。特斯拉的首批中国车主中还有一批特殊用户。在北京和上海首批交付的Model S中，有4辆分别交给了一嗨租车和AA租车，事实上，他们的订货量都在百辆级别。一嗨租车负责人邵魏介绍说，在2013年年初，一嗨租车美国总部就去特斯拉进行了调查，并在中国开放预订的第一时间签订了合同。预计下一批订购车辆的最早会在5月份交付。刚刚交付的一辆Model S已被一位长租客户提走，另一辆新车短期内会主要用于展示和客户体验。等到下一批新车交付后，一嗨才会向个人客户放开租赁。因此，两个充电桩一个装在了租车用户的家里，另外一个装在了他们位于上海市中心的店面里。

易到用车也正在和特斯拉进行1000辆车的订货协议谈判，但是由于产能限制，还需要等一段时间才能交车。基于周航自己的驾驶体验，他也认为，在中国，易到这种分享模式，把车和充电等服务一体化提供给有兴趣的顾客会是更好的一种模式。

北京一家名为北京天曌盛世的活动公司，甚至在4月18日就做起了特斯拉车队租赁的生意，因为当时还没有牌照，只是能用于静态展示。即便这样，这几辆车已经被预订到了5月16日。

综合来看，首批车主们很清楚Model S的作用不是取代传统汽车。“它一定不能是你家庭的第一用车，第二用车或者第三用车才可以。”周航说。

但是，中国市场支撑起Model S的销售应该不成问题。2013年，奥迪在中国的销量已经接近50万辆，中国豪华车市场的增速一直高于市场平均值，互联网创业也正如火如荼。而特斯拉2013年全球销量大约在2.3至2.4万辆之间。尽管马斯克称计划在2014年扩大Model S在全球的销售，特别是在亚洲和欧洲地区，但其产能到今年年底不会超过5万辆。

伊隆·马斯克：如果我们不在中国做些事情，目标就不可能实现

马斯克在中国亲自宣布了特斯拉的投资和本地生产计划。在4月22日北京的交车仪式上，马斯克说：“我们将在中国进行数亿美元的大规模投资来建设充电站，中国在明年有可能成为我们最大的市场。我对中国团队的建议就是尽可能快的把钱花出去，但不要浪费。”

中国能否成为特斯拉最大市场，很大程度上取决于中国政府对于特斯拉的的支持力度，这可以让特斯拉在价格上更有竞争性。目前看起来，唯一能让特斯拉获得政府补贴的方式就是本地生产。根据马斯克的计划，在3至4年后，特斯拉有可能实现本地化生产。

争取到政府支持，也能加速充电设施的建设。目前特斯拉在中国选择的合作方是汉能——他们希望利用太阳能技术避开国家电网[微博]的各种政策限制。但汉能未必能够脱离国网为特斯拉建造独立的太阳能充电站——要知道，汉能的其他大部分太阳能项目，还必须要依靠国家电网。

解决了补贴和充电后，现在的特斯拉产品，特别是未来的Model E才有可能真正被这个全球最大的汽车市场接受。

这在马斯克的眼中有着非同寻常的意义。正像纽约大学金融系教授、传奇估价专家阿斯沃斯·达摩达兰(Aswath Damodaran)所说的，特斯拉目前有三个看起来有很唬人的词：中国、电池和创新性。

“毫无疑问中国是非常重要的市场。如果你看看特斯拉的终极目标——也就是让可持续的交通加速到来——那么如果我们不在中国做些事情，这个目标就不可能实现。如果我们在其他市场取得进展，在最大的市场却没有进展，我们就并不成功。”马斯克说。

部分城市敞开大门

就在马斯克离开上海不久，部分媒体即传出小道消息：“特斯拉将免费获得3000张上海牌照。”暂且不提这样的政策是否靠谱，电车汇可以确认的是，未进入上海市新能源车产品推广目录的车型，将不可能享受来自上海的补贴等优惠政策。虽然开放，但实则封闭。

而就在之后不久，广州、深圳、合肥、襄阳四大新能源汽车推广应用城市的主管领导表示，他们不会设立新能源汽车进入目录，只会提出车企的维修保养要求。广州市发改委副巡视员李小聪表示，只要是列入国家目录的新能源汽车产品，都能够得到广州市对国家承诺的政策支持。同时，针对产品的生产企业以及经销商，广州会提出一定的要求。

深圳市节能与新能源汽车示范推广领导小组办公室主任助理陆象帧表示，只要进入国家公告的新能源车，深圳都欢迎，这样可以让老百姓有多样的选择权。但是来了以后，车辆的维修保养是一个非常重要的问题，如果没有做好维修保养的话，也可能会被市场淘汰。这方面深圳有一定的要求。基本要求是故障响应时间1小时，3天修不好应该有替代车。但深圳具体的推广政策还在制定中。

襄阳市新能源汽车产业办公室副主任高峰称，襄阳市不存在准入的问题。“襄阳是第一轮公共服务领域的试点城市，从体量上讲公共服务领域主要是大客车以及出租车。襄阳不具备乘用车生产能力，因此也不存在地方保护的问题。”关于政策，我们在参考各示范城市的运营经验，正在制定当中，应该是会比较开放的。”

合肥科技局新能源汽车领导小组办公室房继业也表示，合肥市暂时不会设立准入措施，但是对企业会有一些要求，比如说一些健全的社会售后服务保障体系。“合肥要求新能源车企要有6个售后服务点，车辆发生故障的话在一定时间内解决。政府会积极为企业做好服务，帮助企业在合肥推广，积极申报国家补贴。通过我们这些做法让消费者选择适合自己的产品。”

众多新能源汽车推广应用城市为新能源车企业打开大门，不设目录，不仅为新能源汽车的市场化流通提供了更好的环境，也促使北京上海等城市进一步敞开大门。新能源汽车或将迎来前所未有的开放竞争的局面。

车云网年初曾报道过国家电网放权允许社会资本投资充电站，最近新华网又传来消息，京港澳高速沿线将建成充电站设施，未来电动车可直接从北京开到香港。昨日第一电动网曝出进一步消息，称国家电网公司启动了在京港澳高速、京沪高速和青银高速沿线建设电动汽车充电站的计划，完工时间紧迫：到2014年6月底，京沪高速沿线充电站建设完成；2014年8月底，京港澳和青银高速沿线充电站建设完成。

据消息人士透露，此计划由国网董事长刘振亚提出，并向各相关省电网公司负责人当面传达。按照计划，京沪线全线将建设充电站；青银高速从青岛到石家庄段将覆盖充电站；京港澳高速公路的充电站向南直到湖南，平均每38公里建设一对电动汽车智能充电服务区，每个快充站将部署4台120千瓦分体式充电机，可同时供8台电动车充电，一般只需20分钟即可充电80%，可提供150至200公里续航里程。不过，国家电网将联合南方电网公司和社会资本在2015年实现全线覆盖。

国网加速高速公路沿线充电设施建设计划，一方面可能缘于特斯拉提出的在京沪沿线建设离网太阳能充电站计划的刺激；另一方面可能缘于舆论对其行业垄断导致充电设施建设迟缓的指责。但就在昨天，国内媒体报道称，国家电网华北分部主任、党委书记朱长林被带走调查，据消息人士透露，审计署目前已下到各省级电网公司，审计在特高压电网和电动车等重点项目上是否存在关联交易。在审计署入驻调查期间，国家电网突然提出如此激进的充电站建设计划，颇耐人寻味。

目前，国家审计署尚未对外公布此次行动，但有媒体报道称，审计署正对国家电网董事长刘振亚进行任中经济责任审计，这是针对国企主要领导干部的一次监督审计。任中经济责任审计的目的在于既要对被审计单位领导干部任职期间的工作进行全面评价，以决定对其的奖惩或去留；又可借此项审计划清经济责任的界限，为继任的领导干部解除后顾之忧。

刘振亚2004年年底就任国网公司总经理、党组书记，今年是其担任国家电网一把手的第十个年头。2005年初，刘振亚就任总经理数月之后，国家电网提出了建设特高压电网的计划。在2013年5月国家电网设立董事会的过程中，刘振亚辞去总经理一职，出任董事长、党组书记，舒印彪接任总经理。

特高压英文缩写UHV，最大特点是长距离、大容量、低损耗输送电力。特高压电网是交流1000千伏、直流正负800千伏以上电压等级的输电网络。国家电网拟定规划，要建设“五纵五横”27条特高压线路，仅2014年一年投资就接近4000亿。一直以来，围绕特高压的争议不断。

3月3日，刘振亚在人民政协报上发表署名文章《发展特高压电网 破解雾霾困局》，提出加快发展特高压是解决雾霾问题的治本之策。对于“特高压治雾霾”的言论，业内有不少人提出了反对意见。有业内人士提出，特高压需要科学的规划和论证，实现资源配置还要算清楚经济账。雾霾的主要原因是能源结构的问题，而这并不是简单的“以电代煤”能够解决的问题。还有业内人士认为国家电网推行特高压就是为了加强垄断，形成全国一张网，如果中国的所有区域电网将全部用交流特高压连成“一张网”，意味着国家电网真正形成全国性的绝对垄断。这显然与中央政府破除行业垄断的精神背道而驰。

5月6日，华夏能源网刊文称，国家电网近日分别在清华大学、浙江大学、华北电力大学、东北电力大学等高校设立了“特高压奖学金”，奖学金原始基金高达2000万元。与一般奖学金以人名、事物等命名的不同，这项以输电技术命名的奖学金非常特别。该奖学金由国家电网董事长刘振亚倡导，并捐赠了个人著作稿酬，另外由国家电网及所属电工装备产业单位捐赠600万，其余由发电集团、电建集团、电工装备企业、电力行业组织共同捐资设立，年度发放总额为160万元。对于这项奖学金，国家电网称旨在进一步加强国家电网与高校的联系合作，激励电力学科优势大学学子更加奋发有为，为电力行业发现、培养和吸引更多优秀人才，推动未来电力工业创新发展。

分析人士指出，审计风暴刮起后，国家电网的垄断体系可能会进一步松动，此前充换电设施建设在空前压力下选择开放已经开了一个好头。

今年两会期间刘振亚表示，为电动汽车充电的充换电设施，将对社会“全面开放”，“谁想投资，谁有钱投资，谁就投”。

垄断电动汽车充换电设施建设五年后，国家电网终于松口全面放开，允许社会资本与国网竞争，投资建设充换电设施。消息人士指出，亏损越来越大，部分充电站闲置，国家电网在垄断行业改革的压力之下，唯有选择开放，让市场对资源配置起决定作用。审计署此番进驻国家电网及其下属企业，势必会加速业务分拆，促进业务体系的改革和开放，特别是对于充电换电设施建设的进一步开放将产生正面和积极的影响。

继“石油风暴”之后，“电网风暴”已悄然开始。但这场风暴会将哪些人、事卷入其中，处于风暴眼的电动车产业将面临哪些变数，目前还不得而知。

2014年真土豪最拉风的标配应该是美国特斯拉公司生产的——Tesla Model S。

新一代豪华电动汽车Tesla Model S是一款全新概念的车，但若乔布斯还活着，他一定会对这款车嗤之以鼻，乔布斯生前未完成的事业就是打造一款颠覆传概念的汽车——iCar，在乔布斯的心中，iCar是一款全新的移动电脑，只不过多安了四个轮子而已。

乔布斯的存在仿佛就是为了一件事：颠覆。就像Lisa和Mac在Dos时代的标新立异；iPod出现彻底改变了音乐产业，Walkman和便携CD播放器被迫退出了历史舞台；当全球移动通讯设备被诺基亚，摩托罗拉，黑莓三分天下的时候，iPhone的出现又重新阐述了手机的概念；当微软和英特尔试图打造Windows平板电脑和超极本帝国时，iPad再一次打破了游戏规则，让人们找到了新的出路……

一将功成万骨枯，乔布斯领导的苹果帝国自成立以来打败了无数的对手，但显然，小型电子设备市场已经无法满足苹果的胃口，乔布斯有着更大的梦想—汽车。

汽车是人们除房子以外成本耗费最高的生活工具，但是随着科技进步和生产力的提高，汽车生产成本不断降低，普及率也在不断增长。美国平均每1.3人就有一辆汽车，加拿大平均每1.6人拥有一辆汽车，日本平均每1.9人拥有一辆汽车，而中国的数据要远低于其他国家，平均每14人拥有一台车。随着互联网技术的不断提升，车联网技术的应用和普及，汽车市场将成为最大的消费市场，而汽车行业也将面临巨大的革命。

特斯拉今天的成功其实只显露出乔布斯汽车帝国的冰山一角。假如乔布斯还活着，为快速进军汽车产业，乔布斯一定会采取插位战略，利用互联网的颠覆性思维布局全球汽车市场，牢牢占据这一领域的霸主地位，打造独一无二的“苹果汽车”——iCar。

乔布斯的iCar将会是一款人车互动的智能座驾：你坐上车的一刹那，车子就处于待命状态，你说出目的地，车子就把你送达。遇上堵车，就按飞行模式，遇上积水便变成游艇，没有方向盘，没有脚踏板，车轮是万向轮，汽车不仅可以前进后退，还可以平行滑动，360度转圈，灵便自如，连3岁小孩都可以像玩iPad一样开车，再也用不着考驾照，因为iCar实现了真正的人车合一，驾校将全部倒闭。

不同于传统将人塞进交通工具的粗犷式造车理念，乔布斯的理念是打造一款完美契合人类使用习惯的交通工具，并且彻底推翻传统的汽车概念，它不仅要够酷，够智能，还要使人类彻底摆脱传统汽车的束缚，真正做到“行万里路，读万卷书”两不误。

乔布斯的iCar会将人类的四肢从方向盘和踏板中彻底解放出来。iCar将是第一台能够真正实现智能自动驾驶的汽车。融合了互联网思维的iCar与其说是智能汽车，更应该被看作一台可载人的互联网移动终端。

iCar的操纵界面及挡风显示屏将采用苹果公司视网膜显示面板，搭载最先进的iCar人工智能行车系统和苹果智能行车地图，与后台大型数据库和当地交管部门数据库相联接，实时传送路况信息，真正实现智能自动驾驶甚至无人驾驶，你需要做的只是说出你的目的地，iCar可自行选择最佳路况线路，行驶至所在地，并且自动寻找最佳停车位置，泊车入库。

乔布斯的理念是破坏性创造，颠覆性创新，搭配上他追求完美力求极致的个性，足以摧毁传统汽车的所有理念。所以，一切传统汽车的影子都不会出现在iCar之上。没有方向盘，没有打火装置，没有空调按钮，一切繁琐复杂的按键都荡然无存，车前只剩下360度视野的显示屏及两排智能座椅。

有人会问了，那我们该如何操控呢？无须担心，这是iCar又一颠覆性的创新科技，人工智能语音控制系统。iCar搭载最新研发的IOS人工智能系统和Siri语音识别功能，让你体验到到史无前例的人机互动感受。IOS智能人工系统将变成你的专人司机，有求必应，准确无误，而且绝对忠诚。

当你坐进驾驶室时，系统就会自动启动iCar的所有程序，你只要说出你的需求，人工智能系统就会像家庭管家一样全程为你提供服务。比如说你想去附近的餐厅，你要做的只是说出餐厅的名字和就餐人数，iCar便会帮你完成网上房间预订并且将菜单上传至车载显示屏，在你点菜完成时，iCar可能已经载你出现在这家餐厅门口了。

通过对你的面部表情，心率血压，以及身体温度的检测，系统可准确判断你的情绪及心理波动，并主动采取解决措施。例如当系统检测出你的情绪低落时，会自动将车内灯光亮度调低，并播放一些舒缓压力的歌曲；而当你情绪兴奋地时候，系统也会将灯光调制合适的色调，并配合轻松活力的音乐。

人工智能，就体现在对细节的把控以及人性化的设计。

人机对话是一个典型的增加互动，提升消费体验的设计，确实够智能而且够酷，但仅仅如此还不能满足乔帮主追求极致的脚步。iCar被称作可载人的移动互联网终端不只是徒有虚名。

配备智能自动驾驶的iCar在解放了人类四肢的同时，却没有解放人们的思想。因为乔布斯深谙人性的缺陷：人的欲望是无止境的，而且没有人喜欢寂寞，哪怕是路上短短的几十分钟，也不能虚度光阴。于是，他又搭上了另一大汽车消费内容——车联网。

搭载有高速网络及最先进的苹果电脑系统的iCar，将通过车联网技术使人们随时随地在车中与世界保持同步，真正做到学习，办公，娱乐，休闲于一体，使iCar变成一间移动互联网工作室。

为了进一步掌控人们的科技生活，乔布斯将多屏互动技术移植到iCar的设计理念中，使其与其他苹果产品达到完美同步及互动，你只需轻轻滑动车载显示屏上的内容，就可将其拖至你的移动平板电脑或iPone手机上；在你想要体验手动驾驶iCar时，平板电脑还可通过车内局域网，瞬间变身为汽车方向盘，让你感受亲自驾驶的快感。

从第一代Mac到今天的iPhone 5S，苹果的每一款产品都可算得上是科技领域的艺术品，除了酷炫的设计之外，乔帮主也总能为我们提供实质性的问题解决方案，iCar 也不例外。人性化的智能内置不是乔布斯所追求的极致，对交通问题的解决方案才能真正带给人类价值。

随着汽车保有量的不断上升，交通拥堵已经成为大部分有车一族的烦恼，而且这一问题会大大限制未来汽车的发展，人们需要一种新型日常代步工具解决交通拥堵问题。乔布斯将带来新答案：一辆陆空两栖的智能汽车——iCar。它将使人们的日常交通方式由二维世界跨越至三维空间。

在乔布斯的眼里，没有什么能够阻挡苹果汽车的脚步。iCar将配有车载直升飞行器，使你再也不用担心遭遇堵车。一句“飞行模式启动”就可将你的汽车瞬间变为小型直升机，驶入空中轨道，彻底摆脱拥堵等待的烦恼。而且飞行系统无需跑道及大型停机坪，一个小小的楼顶停车位即可容纳。即时，相应的空中加油站及空中快餐厅等配套设施也将陆续建成，人类的生活将进入三维立体时代。

在营销方面，乔布斯当然也不会选择寻常路。他的营销布局已不只停留在简单的O2O或者B2C，而是进入了C2B的私人定制时代。

iCar 支持针对所有用户的私人定制版块。即时，苹果官网将推出在线选择定制只属于你自己的iCar，用户可利用互联网在线定制，自主搭配汽车零部件和汽车外观设计，你将拥有只属于你的iCar。当然，如果你有选择困难症的话，也可采用由著名意大利汽车设计师设计的整车配套方案。

乔布斯的汽车帝国不只是简单的汽车销售市场，iCar的普及将使苹果公司成为世界第一大汽车数据运营商，掌控全球的汽车数据。在一套完整的资源系统整合之后，这将会成为一套涵盖整个汽车后市场的智能系统。汽车维修，保养，保险，及售后服务将被整合入苹果车载智能系统，通过车联网随时随地与汽车服务中心相连接，系统也会自动检测车况信息，及时为车主推送和提供汽车后市场服务信息，让你“足不出车”就可完成一切汽车维护。

上帝带走了乔布斯，留下了无数人对苹果iCar的猜想，或许只有上帝才能解开乔布斯的iCar之谜。但如果乔布斯还活着，那有一点是肯定的，那就是美国三大汽车公司濒临破产。

电车汇消息：中国新能源汽车在2014年第一季度销售了6853辆，比2013年一季度的3175辆翻了一倍，同比增长达到120%。这是工信部部长苗圩在2014北京国际汽车展览会（4月21~29日）同期举办的中国汽车论坛上披露的数据。

他以4个“不变”阐述了政府的态度：

①坚持发展新能源汽车的国家战略不变，

②以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向不变，

③节能与新能源汽车产业发展规划确定的发展目标不变，

④政府扶持的政策取向不变。

这4个“不变”相当于给中国新能源汽车产业链中的整车厂、动力电池和电机开发商、基础设施提供商等吃了一颗定心丸，让他们可以没有顾虑，继续坚定地在新能源汽车市场上扮演好自己的角色。

对于新能源汽车的发展与推广，笔者一贯坚持认为，关键是在现有的技术水平基础上，让消费者先用起来，使技术与市场进入良性循环。

本届车展期间，笔者也在现场大致调查了一下新能源汽车的有关情况。下面，先看一下车展上都有哪些新能源车，然后再具体分析其推广和使用中存在及可能面临的各种问题。

阳春白雪与下里巴型齐聚一堂

笔者发现不少厂商都展示了新能源汽车，尽管奔驰、宝马、本田、日产、英菲尼迪、三菱、宾利、迈凯轮等豪华及奢侈品牌也有插电或纯电车型展示，但那是小众的阳春白雪型。笔者关注的主要是今后受众度高的下里巴型普及类车。前者虽然高大上，但后者才是新能源汽车发展的主力。

图：东风风神E30L

东风风神E30L微型纯电动车，动力锂电池容量约21kWh，快充时间30分钟，续驶里程160公里，百公里耗电13.4度。充电桩免费安装。

东风风神A60-EV换电式纯电动车，锂动力电池容量约28kWh，续驶里程180公里以上，可外接充电。充电桩免费安装。

东风风神S30插电式混动车，锂动力电池容量约8.28kWh，慢充2小时充满，纯电动续驶里程30公里以上，总续驶里程400公里。充电桩免费安装。

东风日产对启辰ViWa纯电动概念车只进行了展示，并未有任何文字介绍。

东风日产的启辰晨风e30纯电动车，锰酸锂电池容量约24 kWh。续驶里程160公里，百公里耗电14.6度。除正常快慢充电模式外，充电3分钟可以续驶约30公里，5分钟可以行驶约60公里。充电桩免费安装。

江淮和悦iEV5纯电动车，动力锂电池容量约23kWh，续驶里程近200公里。充电桩免费安装。

上汽展示了荣威550插电式混动汽车及荣威e50纯电动车，但笔者被现场的服务小姐支来支去，最后也没有工作人员回答相关问题，所以动力电池类型、容量、续驶里程及百公里耗电等数据无从得知。关于车展上遇到的这种情况笔者将另文分析。

上海通用的雪佛兰沃蓝达增程式电动车，动力锂电池容量约16kWh，纯电状态下续驶里程约80公里，百公里耗电13度。总续驶里程约490公里。

这款车的价格为49.8万元人民币，且无法享受中国的新能源汽车购车补贴政策。现场工作人员告诉笔者，充电桩不是免费安装，还需要购车人另外掏钱。当笔者问其销量时，最开始得到的答复是已有很多人有购买意向。不过当笔者指出其价格过高时，他改口道：“确实挺贵的，有这笔钱都可以买奔驰、宝马等传统豪华传统车了。就是因为价格太高，所以买的人很少，现在我们的4S店基本不卖这款车了。”

中华H230纯电动车，动力锂电池容量约23.4kWh，续驶里程约150公里，百公里耗电13度。充电桩免费安装。

北汽展示的绅宝纯电动车，动力锂电池容量约38kWh，续驶里程约210公里。笔者注意到，这与2013年刚推出时宣称的150公里有较大差别，但北汽方面并未给出任何解释。已进入北京新能源汽车销售目录的EV150二代如图12所示，动力锂电池容量约30kWh，续驶里程约210公里。充电桩免费安装。

广汽传祺增程式电动车，动力锂电池容量约13kWh，纯电状态下续驶里程约80公里。这也与此前刚推出时宣称的100公里较些差别。百公里耗电13.5度。总续航里程600km以上。在该展台上，笔者同样遇到了与荣威展台同样的事情，工作人员忙于对观众进行传统汽车的解答，而对笔者这样询问新能源汽车采取根本无视的态度。这是否表示了上海汽车厂商对新能源汽车的不屑？不得而知。

众泰微型纯电动车E20，动力锂电池容量近20kWh，续驶里程约266公里，百公里耗电约8度。充电桩免费安装。

奔驰旗下Smart fortwo微型纯电动车，续驶里程约115公里，百公里耗电约12度。市场售价23.5万元人民币。

虽然红旗也属于高大上，但因其在中国的特殊地位及国人的感情，笔者还是拍下了中国一汽展示的红旗H7插电式混动车。预计2015年上市。纯电状态下可行驶近30公里。

另外，颇为不解的是，在所有展厅里并未见到要大力拓展中国纯电动车市场的特斯拉的展台。

推广及使用中的问题

首先，发展推广新能源汽车不仅要考虑短期减排效应，更应充分考虑其长期意义。关于新能源汽车的发展目的，笔者在此前的有关文章中已两次强调了工信部装备工业司张相木司长对新能源汽车发展的一句话，这里想第三次重申一下：“新能源汽车节能只是一个目的，最重要的是摆脱对传统化石燃料的依赖。”众所周知，中国的传统能源极度紧张，未来缺口更大，这才是发展新能源汽车最根本的目的。

笔者认为，普通混动车与插电式混动和纯电动汽车，由于他们的发展目的有重大区别，故应该属于两个不同的“跑道”：普通混动车应属于传统汽车跑道，这条跑道相当宽；而插电式混动和纯电动汽车因最终要摆脱对传统化石燃料的依赖，所以应单独划进新能源汽车跑道，这条跑道目前本身非常窄。普通混动汽车应该逐渐挤占传统汽车的跑道，而非新能源汽车的跑道。如果节能混动车也要加进来，势必会严重挤压、冲击新能源汽车的发展空间，而且也会使消费者对节能车和新能源汽车本来就不太清楚的认识更加混淆。

关于这点，政府的补贴政策已经很明确。节能汽车补贴3000元，而新能源汽车由于各地补贴标准不完全相同，中央和地方政府的总补贴额大致在10~12万元。这也基本正确反映了两者的区别，并没有偏向哪一方。事实上，节能车的购买补贴及车船税减免等政策，对普通混动汽车已经是一项不小的鼓励。传统汽车及其各方利益代言人也没必要总是对此问题抓住不放，喊冤叫屈。

虽然电动车的购买成本高一些，但使用成本很低，随着今后油价持续走高，整体成本要低于燃油汽车。政府和车商应通过多种渠道大力宣传新能源汽车后续的低使用成本，让消费者清楚总的实际成本情况（详见《纯电动汽车是解除中国脖子上石油枷锁的最优策略》）。

第二，对于那些已认识到新能源汽车总体成本优势的消费者，目前充电设施匮乏也是影响他们购买及使用的重要因素。

问题再往细处考虑，除了公共充电网点密度不够，住宅充电桩的建设同样存在问题。目前，小区物业对整车厂商为消费者免费安装充电桩普遍持消极甚至阻挠的态度。

此外，车主必须有固定停车位才能安装充电桩。问题又来了，那些非常想买新能源汽车，但又没有固定停车位的消费者怎么办？这部分人群在城区很多，大部分车主都是共享一个公共停车区域。

再考虑到为鼓励消费者购买新能源汽车而采取免费停车的优惠政策，如果在居民住处附近划出专门的固定免费停车位，表面打着缓解交通拥堵、为政府分忧解难旗号，实际却暗地中饱私囊的停车管理公司又会向政府发难，因为这会影响到他们的收入（按政府的公开数据，每年上百亿元的停车费，政府得到的仅在亿元左右）。如果政府站在百姓立场上强行推广这种做法，那么停车管理公司自有上不了桌面的对策，最后受害的还是那些购买新能源汽车的消费者。

第三，摇号问题。既然推广新能源汽车是国家摆脱传统能源的一项重要决策，并推出了不少鼓励措施，不过令人想不通的是，为什么又要用限制传统汽车规模的方法——摇号，对待新能源汽车购买者呢？

以北京为例，2014年首期机动车摇号中，新能源汽车申请人数超过了配额指标，因此必须要摇号中签才能购买。而且全年配额上限已经封顶为2万个。

实际上，新能源汽车刚处于襁褓阶段，它发展到什么规模才可能会对交通拥堵产生影响呢？现在一年2万辆，十年后的绝对数量也并不多。而且即使新能源汽车的拥有量达到了影响交通的数量时，也应该用减少传统汽车配额的方法去解决。也就是前面笔者提到的“跑道”理论，逐步拓宽新能源汽车的跑道，缩窄传统汽车的跑道。这完全符合国家能源的长远利益。

第四，厂商向消费者宣称的百公里耗电十几度，续航里程100多到200多公里，都是60公里等速理想情况下的数据。而且厂商的数据还经常前后不一致，差距还不小，例如前面提到的北汽绅宝和广汽传祺。在复杂的路况下，考虑到中国现有的产品质量，上述数据实际上肯定会打较大的折扣。

厂商们务必要谨记，目前的新能源汽车市场非常脆弱，很可能因为某些不实宣传、质量问题或服务不到位，就会严重影响消费者的信心和购买热情，进而一定程度上延缓该市场的发展进程。厂商决不可因为一时的利益，而轻易毁掉整个新能源汽车产业的声誉。那样，厂商和消费者都会深受其害。

据《深圳晚报》反馈，由于连日遭遇暴雨袭击，深圳部分新能源客车运营路段已紧急调拨传统车辆支援。在2014年一季度责令整改的新能源公交线路中，216路、5路，均被提及“雷暴天气，油电混合动力车辆不能参加营运时，从其他线路抽调车辆支援”相关内容，由此引发了舆论的强烈关注。

当这条细则措施引起电车汇注意时，产生的基本判断是：

1、即便是传统汽车，如果进水，也会遭遇故障；但因存在电力驱动，一旦电动汽车进水，将不光产生故障，将很可能存在危险；

2、由于电池组和重要链接线束等承载着车辆行驶的重任，因此车辆的防水严格意义讲应为电池组和重要线束的防水；

3、如何有效遵照电动汽车防水相关标准，将对电动汽车涉水安全及私人纯电动车辆的普及产生重要影响。

公开数据显示，目前深圳全市有3000多台新能源车，新能源公交则多以搭载深圳沃特玛动力电池的五洲龙混合动力客车和搭载比亚迪磷酸铁锂动力电池的比亚迪K9纯电动客车构成。而未来一周，深圳还将接受雷电暴雨的考验，料想，如果新能源客车确无法满足暴雨防水等级，它们势必将无法在这样的天气条件下确保安全运营。

据深圳市交委负责人透露，在新能源车辆的规划运营线路安排上，往往要考虑充电站的配备，比如说线路两端需要有充电站支持供给，行驶路段不能有低洼积水，“如果路面积水超过25厘米，就有可能会导致水浸电池，引起漏电、烧灼废弃，对乘客安全有隐患”。在此前不久的雷暴大雨天气情况下，就曾经遭遇电池遇水报废。为此，遇到这种天气，导致某些安排了新能源汽车行驶的线路出现停驶，导致公交车辆供应不足，让乘客久等的情况，深圳市交委会临时组织调配运力。

深圳新能源汽车推广源于大运会作为新能源汽车运营试点城市，以2011年深圳世界大学生运动会为契机，深圳启动了多达2011辆新能源汽车的示范运营工作。

据电车汇实地调研取证，仅比亚迪E6纯电动，目前在深圳的保有量已接近1400台，与此同时，混合动力客车已达到1800余台，绝大多数来自本地企业深圳五洲龙，纯电动客车300余台，绝大多数来自比亚迪。
防水标准早有说明

车辆防水原本是一件再平常不过的事情，更何况是电动汽车。作为装电量通常>=15KWH的混合动力和纯电动车辆而言，电池组Pack规定的通过电压和承载电流相对较大，因而需要较好的防水保护等级，以避免因涉水触电带来的安全隐患。

经电车汇查证国内标准，早在2001和2005年，国家标准化委员会就分别针对电动道路车辆和混合动力车辆的储能装置（电池）防水问题进行了明确规定。

以2005年颁布的GB/T 19751- 2005混合动力电动汽车安全要求中，就明确规定：电动车辆应通过一个绝缘电阻值监测系统提供防水监控，或通过遮蔽电压设备防止其暴露在水中或依靠其他方式。而如果车辆安装了绝缘电阻值监测系统，应符合国家标委会电动汽车安全标准中7.3.1的要求，即如果电动汽车提供了绝缘电阻监控系统，发现绝缘电阻低于100 Ω/V时，应使其自动断开。

与此同时，如果车辆行驶时发现绝缘损耗，电源切断模式应能起作用将电路自动断开（见GB/T18384.2）。绝缘损耗和电路的断开，应通过一个明显的信号装置提示驾驶员，例如：声或光信号。

在故障未排除前绝缘电阻监视系统不允许车辆再次通电如果系统设计允许驾驶员强制通电，那么在强制操作时，应给驾驶员一个明显的警告。如果发生第2次故障，无论如何应自动切断电源。

另一方面，如果车辆未安装绝缘电阻监测系统，应进行电动汽车安全要求中规定的模拟清洗、模拟暴雨等试验，并确保工况下使用。

详情参见相关标准：

GBT 18384.1-2001 电动汽车 安全要求 第一部分 车载储能装置

GBT 18384.3-2001 电动汽车 安全要求 第3部分：人员触电防护

GBT 19751-2005 混合动力电动汽车 安全要求

驾驶习惯需培养，标规制定需赶趟

据电车汇获得的消息，目前深圳全部运营车辆均安装了绝缘电阻的监测系统，且发生绝缘损耗时，电源切断模式会启动工作并反馈提示信号。但经电车汇对深圳公交集团部分新能源客车司机的采访，他们并不清楚电池组（pack）发生绝缘损耗、即电池组存在漏电或触电等安全问题时的故障信号是何种声光信号，且在仪表盘的何处显示。

当电动汽车市场保有量逐步增大时，因涉水、雷电等安全隐患因不同工况时有发生，尤其在多雨时节的华南城市更是如此。为了推广新能源汽车应用，深圳市政府、企业投入了巨大的人力、物力前往保障，但还是出现了雨天停运的问题。

暂且不提深圳的雨水等级是否达到了限制新能源汽车运营的标准，在实际运营中，除积累数据，增强维保之外，加强对驾驶员的操控培训确十分必要。料想，当车辆因涉水出现电池触点等安全隐患时，司机因准确判断声光信号而停车并切断电源，将最大限度避免人和财产的损失，与此同时，积极加强相关标准和规范的研讨和制定也在所难免。

早在2013年10月，工业和信息化部装备工业司即在北京分别主办电动汽车安全（EVS）工作组、电动汽车与环境（EVE）工作组国际会议，装备司代表主持了两个会议。来自欧盟、日本、美国、加拿大、韩国等政府部门，以及世界主要汽车及零部件生产企业的近100名代表参加了会议。中方汽车业界代表在会议上做了电动汽车安全标准、测试规范、电池性能测试、充电设施建设、无线充电技术等多个方面的报告。

据电车汇了解，电动汽车安全（EVS）工作组主要讨论了中美欧日四方正在牵头起草的电动汽车安全全球技术法规草案，并针对各方关注的整车防水、荷电状态、电池防火、电池针刺和挤压、内部短路等具体技术问题进行了深入讨论。会议决定成立由中国、欧盟、日本、韩国、OICA等牵头或参与的技术研究小组，共同针对各方关切的技术问题进行深入研究，支撑电动汽车安全全球技术法规的制定。会议同时对电动汽车安全法规的下一步工作计划进行了讨论。

电动汽车与环境（EVE）工作组主要讨论了正在起草的电动汽车与环境相关技术标准和法规参考指南草稿，比较分析了各方在电动汽车续航里程和能耗效率、电池性能和耐久性、电池循环利用和回收、充电技术和设施等标准和法规方面的差异，以及在市场导入、政策措施等方面的信息，讨论了未来在电动汽车续航里程和能耗效率，电量消耗量换算、电池性能、电池回收利用等领域制定全球技术法规的可能性。

为推动发展电动交通，在大都市与交通要道沿线建设全面的充电站网是必要前提。为此德国的宝马、戴姆勒、保时捷、大众汽车公司和德国能源供应公司EnBW、德国合作出版社以及两所德国大学联合推出了名为“SLAM-快速充电桩网络”的重大项目。在此项目框架内，针对大都市与交通要道，至2017年计划建成400个交流与直流快速充电桩，具体指标是半小时内充电量达到蓄电容量的80%，具有欧洲标准连接器CCS的所有车辆都可以使用。 

项目参与公司与大学代表在汉诺威工业博览会上强调了“SLAM”项目对今年要推出一批新型电动汽车具有的重要意义：一个密集的、充电时间短、有极高日常使用性能的充电站网络可显著增加生产厂商的兴趣和客户对相应车型的认可度。德国汽车业巨头们的代表称，他们在建设充电基础设施课题上密切合作，并已经与欧洲合作伙伴商定，开发共同的充电标准。一旦标准确定，将快速付诸实践。新安装的充电桩拥有通用的接入与计费系统，可在整个德国统一使用，目前尚存在的使用障碍即可消除。此外，现有的“国家电动汽车平台”（NPE）也将集成在内，使该平台成为面向用户的网络。

 “SLAM”项目的意图是以全面覆盖的基础设施来显著提高电动汽车的吸引力，加速实现德国联邦政府至2020年百万辆电动汽车上路的目标。另一意图是赢得更多对快速充电桩的投资商。来自合作金融银行集团的德国合作出版社为此开了头。作为试点，这个公司今年9月底之前在相关银行周边兴建至少20个快速充电桩投资，以便检测其认可度。

电车汇消息：近日，一汽集团新能源汽车分公司内部人士记者透露，在7月15日厂庆之前，一汽集团首批新能源战略车型奔腾B50-EV等4款量产新车将无法及时上市。这距离一汽宣布该4款车型的正式上市已过去近半个月的时间。

作为一汽集团董事长徐建一退休之前需要完成的最重大使命之一，新能源汽车能否真正驶向市场决定着一汽未来在新能源车这个战略蓝海的位置。不过，尽管历经多年研发、投资近百亿元，一汽新能源汽车商品化之路仍艰辛依旧。

未进《目录》致无车可售

“目前还没有得到厂家的通知，销售政策也还没有公布。”北京博瑞祥和一汽奔腾4S店工作人员日前告知记者，一汽奔腾在北京市场主要的4家经销商都没有奔腾B50-EV等新能源汽车产品可供消费者购买，即使连作为样品的展示用车也同样不见踪影。

就在半个多月前的4月20日，一汽刚刚宣布4款量产新能源战略车型奔腾B50-PHEV、奔腾B50-EV、威志-EV和欧朗-EV正式宣布上市，价格区间覆盖21.98万－25.88万元。

按照北京市此方面的规定，新产品必须进入北京市经信委的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（以下简称《目录》）方可上市销售，否则不予上牌登记。2014年2月26日与3月11日，北京市经信委先后分两个批次公布了入围《目录》的企业及产品名单，北汽、长安、比亚迪、华晨宝马、江淮、上汽荣威均有产品在列。由于奔腾B50-EV等4款产品尚未进入《目录》，因此已上市的几款车型仍旧无法在北京市场销售，何时能够进入《目录》尚未可知。

除此之外，现阶段一汽在长春、上海等地也暂未有新的新能源车车型可供私人消费者购买。

五一前夕，记者就此问题通过电话、网络联系了北京市经信委，经信委工作人员回应称：“截止到4月底，国内已有部分汽车生产企业向市经信委咨询、沟通新能源小客车生产企业及产品审核备案的相关事宜，但是均未正式提出审核备案申请。市经信委将根据企业申请情况和进度，安排专家评审，适时发布第二批《目录》。”按照这一官方说法，一汽集团目前还没有正式向北京市经信委提出审核备案申请。

而一汽集团新能源汽车分公司工作人员则向记者透露：“新一批《目录》预计会在今年夏季六七月份公布，届时奔腾B50-EV等产品很可能出现在《目录》之上，顺利的话今年9月份可在北京市场正式上市销售。”

然而，即便进入《目录》，能否得到来自经销商合作伙伴的支持同样是个问题。“纯电动汽车在北京销量十分有限，一家店一年也卖不出几辆，加之充电设备与维修售后方面的投入，经销商对于无利可图的买卖大多不感兴趣。”一位一汽奔腾4S店销售人员私底下向记者表示。

实际上，与国内其他企业的新能源汽车之路相比，一汽起步并不晚。早在2009年一汽就开始自主研发奔腾(PHEV)插电式混合动力轿车和奔腾(EV)纯电动轿车，并且是国家“863”计划新能源汽车项目承担立项、获取经费最多的车企之一，但时至今日一汽纯电动汽车依然无法实现商品化。

推进新能源汽车规模化、产业化、商品化发展，是一汽集团董事长徐建一退休之前需要完成的最重大使命之一，但目前来看一汽新能源之路并不十分顺畅。按照现行中央直属企业一把手63岁退休的惯例，年届61岁的徐建一还有2年时间推动一汽新能源汽车向前发展。在4月下旬举办的北京车展上，徐建一代表一汽发布了“中国一汽新能源汽车战略规划”，将实现重点车型商品化开发定在2016年，届时徐建一将年满63岁到达退休年龄。

对抗北汽不易

不同于传统汽车市场各家企业充分竞争的局面，目前国内新能源车市场基本是由各大汽车集团固守一方。6个主要新能源汽车推广试点城市中，深圳是比亚迪总部所在地，上海坐落有上汽集团，合肥是江淮的大本营，杭州、长春、北京背后也各有一家或几家企业。来自长春的一汽集团想把纯电动车卖到北京，首先面对的是北京近乎铁板一块的半封闭市场。

当前，北京新能源汽车市场份额主要为北汽所占领。2014年北京市单独为新能源汽车专门划出了2万个车牌摇号指标，而北汽集团本年度新能源汽车销售目标也同样是2万辆，颇有不容外来企业染指气势。

在北京市各区县运营的1100多辆电动出租车中，除建有长安汽车高端基地的房山选用了外地品牌长安E30纯电动车外，其余各区县均为北汽系所垄断。如延庆、怀柔、昌平选用的是北汽福田的迷迪纯电动车；密云、顺义、大兴、通州选用的是北汽新能源汽车公司生产的E150EV纯电动车；平谷则采用北汽E150EV、现代首望两款纯电动车。来自深圳的比亚迪曾打算在北京投资建厂，进而将e6纯电动出租车打入北京市场，但计划最终流产。

政府机关用车方面，据北京市交通委官员介绍，自2013年起具备充电条件的北京市各机关部门都已开始推广使用北汽的新能源汽车产品，交通委本身也是北汽纯电动车的用户之一。

对于外界指责北京市新能源汽车地方保护的言论，北汽新能源汽车有限公司总经理林逸表达了不同的观点：“目前新能源汽车还没有市场，何谈保护？全国1.7万辆的销售数据跟传统汽车2000多万辆相比，简直跟没有一样，说地方保护主义这个问题有点太遥远了。”

在刚结束的北京车展上，118款全球首发车中新能源车占比超过7成达79辆，再次刷新车展纪录，但这其中大部分产品都还没有完成商品化进程，北京消费者可买到的纯电动车仅北汽E150EV、比亚迪e6两款。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚指出：“在中国消费者可选择产品不多的情况下，又屏蔽掉一些产品，地方《目录》事实上是对消费者的一种限制。”

“我们不奢望在北京获得同北汽同样的优惠政策，毕竟这是人家的地盘。”来自一汽集团新能源汽车分公司的内部人士这样对记者表示。按照一汽集团最近公布的“中国一汽新能源汽车战略规划”，集团计划到2020年完成关键总成资源布局，实现6个新能源整车平台、16款车型全系列产业化准备，占据国内15%以上市场份额，乘用车整车产品实现从A0级到C级新能源汽车全系列覆盖。

事实是，在实际操作层面，一汽面对的问题远非其自身能够解决。

4月30日，一则发自新华社湖北分社的行业新闻席卷网络。该新闻以“京港澳高速全线将建电动汽车智能充电站”为题，同时指出，从今年起，国家电网公司将在京港澳高速北京至湖南段全长1500公里内，平均每38公里建设一对电动汽车智能充电服务区，并将联合南方电网公司和社会资本在2015年实现全线覆盖。

另外，新华社湖北分社记者吴植从湖北省电力公司营销部了解到，该项目将率先在京港澳告诉湖北段启动。在该路段，每个快充站将部署４台１２０千瓦分体式充电机，可同时供８台电动车充电，一般只需20分钟即可充电80％，可提供150至200公里续航里程。到2015年，京港澳高速公路全线将建成智能充电服务区，届时电动汽车可从北京开到香港。

该消息一出，立即引发了行业普遍关注。可能是对过往数年行业报道总在炒作的风格心生厌恶，在对国家电网的“大动作”感到兴奋之余，诸如各省电力公司如何协调，直流充电如何平复电网峰谷，运营车辆如何保障，车辆维保如何开展等问题也油然而生。利用“五一”假期，电车汇借助各路渠道，对相关问题进行了梳理，希望提供给关注电动汽车行业、甚至有电动汽车购买意愿的朋友。

在不久的将来，实现驾驶电动汽车往返京港澳的“梦”将变为现实，而那时对充电技术，商业模式，运营保障的讨论是否还会继续… …

接受审计势不妙，国网或将迎大调

据财新传媒透露，从4月17日开始，国家审计署从五个特派办派出数百人进驻了国家电网公司。记者从多个消息渠道获悉，审前调查从4月初开始，这是针对国企主要领导干部的一次监督审计。

国家电网电科院一位中层人士对记者表示：“以国家电网现在的规模，排数百人审计应属正常。”与此同时，以常规审计进度推算，国家电网此次审计工作将至少持续半年之久。

国家审计署同时还进驻了中国电力投资集团和另一家国有电力公司。据一位电力业内知情人士透露，“现在还在审计总部，但要求二级单位一把手24小时开机。工作相当保密，审计人员上路后才通知接机。”

此次审计规模之大，参与人数之多尚属首次。在电车汇看来，与审计署对国家电网以往的审计工作不同，此次审计将很可能是国家电网输配战略实现的开始。

据了解，中国在2002年启动的电力改革。2002年4月，国务院下发了被业内称之为“五号文件”的《电力体制改革方案》（国发[2002]5号）。“五号文件”的基本思路是对中国电力行业实行产业流程的纵向拆分，在发电、输电、配电、电力辅业等不同产业环节分别打造独立的市场主体，形成多元竞争格局。

此后，原国家电力公司一切为六，成立了国网和南网两家电网公司和中电投、大唐、华能、国电、华电等五家国有发电集团。其中，国家电网公司成立于2002年12月29日，是中国最大的电网公司，控制了中国26个省、自治区、直辖市的电网，行业垄断之深，覆盖范围之广可见一斑。

有来自山东电力公司的相关人士对电车汇表示，从2014年开始，国家电网也已启动了自上而下的人事调整，从2012年各省电力公司人事调整，以实现自上而下的组织管理算起，此次国网人士调整，无论从范围和人员看，都堪称历史罕见，而国家电网输配电分离的猜测再次在内部传开了。

所谓输配分开，就是将输电和配电环节从资产、财务和人事上分拆，输电环节由电网管理，而售电环节，将把地方供电局改组为多个独立的法人实体，再辅之以购电大户与电厂签订直供合同，把配电网的建设运行下放地方。

未来电力改革是坚持输配分开，还是输配一体，加强中间监管?国家电网公司总经理刘振亚曾在《中国电力与能源》一书中首次公开表态，认为“应坚持现有输配一体化、调度和电网一体化的格局”。有关电网自然垄断属性的概念被频频提起。

而电改十年，容易的都改了，没改的都是难啃的“硬骨头”。围绕铁板一块的国家电网，许多人就像对待一位手术台上的重病患者一样，与医生沾点边的都手里捏着把手术刀，但如何手术，其实他们心里并没底。

但十多年过去，对业内称为“五号文件”的2002年电力体制改革方案争论不断。在厂网分开、主辅分离之后，人们不约而同将目光齐刷刷地锁定输配分开。但现实中的难题，却超乎当初电改设计者的想像。

而当再看京港澳高速路“建桩”一事，从直流输配电的基本要求出发，首先需要协调京港澳沿线电力公司确保输电，其次要稳固每个高速公路充电服务区的配电系统；在此基础上，合理规划站点、有效利用土地、严格控制成本… … 在被审计、被调整等种种因素的影响下，开展相应工程的难度可想而知。

大型招标未提及，合理应用怎开展？

就在审计署进驻国家电网的第二天（2014年4月18日），针对国家电网电动汽车充电设施的招标结果被公示。此次招标共涉及充换电站38座，覆盖山东、山西、甘肃等5省，采购充电机500余套，基于国家电网于2014年初对全年电动汽车充换电设施建设的总体规划，几乎占据了全年规划的三分之一，但涉及京港澳高速沿线的城市却不到5座。

难道京港澳高速充电设施建设仅仅是湖北省电力公司“一头热”？有来自某电力投标单位的同仁对电车汇透露，依据惯例，由国家电网组织、自上而下的电力设备招标通常在每年的3-4月、8-9月分两批进行，各省电力公司的年度招标计划通常将被纳入其中。也有部分试点项目会单独招标，但这样的情况极为少见。与此同时，此次招标并未看到湖北省电力公司招标内容。

电车汇认为，即便启动大范围针对京港澳高速公路沿线的充换电设施建设招标，也将在今年后半年陆续展开，并延伸至2015年。在充分考虑电力设施建设周期的基础上，即便湖北省电力公司牵头，于当下就启动充电桩建设，要想各省电力公司通力协作，于2015年实现全面覆盖也绝非易事。

设施闲置已是殇？

电车汇曾报道过南昌、上海等地充电桩几成摆设的事实。而今再提“节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）”已是老生常谈。

尽管今年一季度，中国新能源汽车生产6651辆，同比增长120%；销售6853辆，同比增长120%。但相比“规划”中五十万辆的数字还相距甚远。

值得一提的是，比亚迪插电式混合动力汽车秦一季度实现销量2384辆，几乎占据了本季度插电式混合动力汽车2758辆的四分之三，而纯电动汽车4095辆的销售数量中，比亚迪K9大巴和E6纯电动的销售也着实贡献不小。

经历了十城千辆工程与节能与新能源汽车补贴第二轮的前半年，城市公交当之无愧的成为了国内新能源汽车推广完成最好的领域。不难发现，无论是纯电动还是混合动力公交车，在固定路线和节点安装的充电设施都得到了普遍应用。

暂且不提京港澳高速路充电设施的全面覆盖，不到一万台，且多半应用在公共领域的乘用车数量着实无法支撑如此规模的充电设施保有量。尽管不少人认为，充电设施建设必须先于保有量。但尤其在私人领域，“一车一桩”的绝对是合理布局，充分利用的核心原则。只希望能给消费者带来便利与实惠的新能源乘用车能够快速推广。想必到了那时，对充电设施闲置浪费的讨论也将再无意义。

京港澳高速建设快充设施，是扎实布局还是快速占位？可能只是个伪命题，至少从目前国家电网的官方反馈看，除了湖北省电力公司掀起的舆论热潮外，京港澳沿线电力公司并未就在高速公路布局充电设施明确表态。

但无论是扎实布局，还是快速占位，作为能源供应商电网公司，都在我国新能源汽车基础设施建设与规划中占据了重要地位。尽管国家电网遭到了不少媒体的争论与吐槽，但终究在信息披露、尤其是招投标层面寻求着快速转型。与普通企业和行业提及的“转型”二字不同，电网的转型显然是基于能源的集约化转型，也是基于能源，从运营保障性企业到服务型企业的转型。

奥迪日前推出了TToffroadconcept全球首发概念车、全新奥迪A3Sportbacke-tron新能源车以及旗下20余款产品。一汽—大众总经理张丕杰表示，面对未来高档汽车小型化、运动化、环保化、智能化的趋势，一汽—大众奥迪始终在寻找最佳解决方案，这既有对未来交通理念的思考，也有应对新能源车热潮的最佳出行方案，同时更着眼于现实，推出兼具动感与高效的产品。

在加大小型化车型发展的同时，奥迪对新能源战略也正在加速发展。其在北京车展上推出的全新奥迪A3Sportbacke-tron宣布于明年上市。同时，到2020年，奥迪每一个关键车型系列，都会拥有一款e-tron车型。

据了解，奥迪A3Sportbacke-tron是同级别首款正式量产的插电式混合动力电动车，它所采用的插电式混合动力技术，百公里平均油耗仅为1.5升，0—100公里/小时加速时间仅为7.6秒。

奥迪方面表示，成熟的新能源车型不应该削弱传统汽车在续航里程、功能性和便利性等方面的优势。真正优秀的创新，应该能够使人欣然接受，而不是被动妥协。因此，奥迪A3Sportbacke-tron与普通版奥迪A3Sportback在设计上几乎无差别，综合续航里程长达940公里，丝毫不改变传统汽车用户的用车习惯。

近日，根据江苏省物价局有关规定，南京市电动汽车换电服务价格按车辆行驶里程收取。其中：纯电动客车(12m)换电服务最高价格2.26元/公里，纯电动汽车（七座以下）换电服务最高价格0.76元/公里。电动汽车充电服务价格按充电电度收取。

据电车汇了解，南京在纯电动客车和纯电动汽车（七座以下）采用的充换电服务价格，较北京、深圳等地规定的统一用电价格有所下降。而另据南京市电力部门表示，经营性充换电设施用电价格将按江苏省电网销售电价表中大工业用电相应电压等级的电度价格执行，不执行峰谷分时电价。非经营性充换电设施（如社区、单位、私家车库等）的用电价格按所在充换电场所的现行分类电价执行。

继去年新增1600辆出租车后，今年南京将再增1400辆出租车。记者了解到，这1400辆出租车中，400辆为纯电动出租车，电车汇之前已报道，这400辆新增的纯电动出租车将来自比亚迪E6，而其余1000辆为中档车，但车型不再是去年投放的天籁和凯美瑞，目前初步确定是标致508和荣威950。这批新车预计6月底完成投放。

新车型初步确定标致和荣威

根据计划，今年南京将投放1400辆出租车，400辆是纯电动出租车，另外1000辆是中档车型。

所谓中高档车型，就是裸车价格14万以上，车辆更加安全舒适的车型。现代快报记者了解到，去年南京新增的中高档车型为英伦、天籁和凯美瑞。今年初，南京市经济和信息化委员会、南京市公安局、南京市质量技术监督局和南京市交通局联合发布了《南京市出租汽车车型征询函》，向有意向的车商征集裸车价格在14万以上的车型。

新增车型运价为二、三档

根据此前公布的运价标准。南京目前有四种出租车运价标准：

第一档是裸车价格16万以上，排量2.3以上的车型，如英伦出租车，起步价9元/2公里，车公里租价2.9元；

第二档是裸车价格14万以上，排量2.0以上的车型，如凯美瑞和天籁出租车，起步价9元/2.5公里，车公里租价2.9元；

第三档就是纯电动出租车，裸车价格18万左右，起步价9元/2.5公里，车公里租价2.9元，不收取2元燃油附加费；

第四档是最常见的经济车型，如桑塔纳等，起步价9元/3公里，车公里租价2.4元。

今年新增的1400辆出租车中，纯电动出租车的运价位于第三档，另外1000辆中档车运价为第二档。

南京出租车有“三多”

运价种类多：南京出租车共形成了4档的运价，分别是：以英伦车为代表的最高档，以天籁、凯美瑞为代表的中档，以纯电动出租车为代表的次中档，以及以普通出租车为代表的普通档。

车型多：此前南京已有的现代索纳塔、悦达起亚、雪铁龙等车型。去年，南京新增现代名驭、大众畅达、凯美瑞、天籁几种车型，今年初又新增了比亚迪纯电动车，再加上即将投放的标致和荣威，车型总数加起来有十余种。几家大的出租车公司，每家的车型都有七八种。

5月5日（今日），山西省太原电动公交车换电站典型设计及关键技术研究科技成果”通过山西省科学技术厅科技成果鉴定。结合2013年底太原市被国家四部委列为新能源汽车示范城市后政府提出的2014年推广应用计划（50辆电动公交车，200辆电动出租车），国家电网太原市供电公司将研究将充电、换电、供配电等设备全部采用集装箱模块化设计。

据电车汇了解，太原市政府再次明确，将在国家电网充换电基础设施的保障下，确保完成50辆电动公交车和200辆电动出租车的年度推广计划。

另据消息人士对电车汇透露，在国家电网营销部智能用电处长贾俊国上调国家电网太原市供电公司任党委书记以来，太原市首次采取独立的伺服电机和高精度减速机的动力源组合件设计、立式单体独立框架设计等先进设计技术，实现了换电设备重量轻便、快速灵活，突破了液压传动结构受温度影响的制约和电池箱组合尺寸受车身布局影响的制约；与此同时，首次采用了监测充电模块使用寿命方案，对换电站充电模块性能和健康状况进行分析，实现充电模块的在线监测，保证了换电站整体运行和服务能力的可靠性。

再此基础上，太原市供电公司已逐步解决了大规模现场土建作业的施工的难题，形成了占地小、投资少、速度快和布局合理的典型设计。

目前，太原市有公交线路130余条，公交车总量2650辆，日行驶里程约31万公里。未来5年，太原将规划建设28座电动汽车充电站，通过采用“电动公交车换电站典型设计及关键技术研究科技成果”，换电站将使用新型全自动换电机器人，更换电池大约需要6—8分钟，电动公交车续航能力为120公里，力保满足普通公交车的日行驶里程。

欧洲及亚洲车厂为提高产品附加价值，正竞相加码投入智能车辆研发，并针对相关关键元件制定出新性能和规格的要求，因此半导体业者无不加紧使出浑身解数，推出迎合市场需求的方案，以提高市场的能见度，赢得一级OEM客户群的青睐。

半导体供应商正竞相抢食智能汽车市场杯羹。奔驰（Mercedes-Benz）、宝马（BMW）、奥迪（Audi）、克莱斯勒（Chrysler）、丰田 （Toyota）、本田（Honda）、福特（Ford）等汽车品牌大厂为突显产品差异化，纷纷展开智能汽车布局，并针对车载娱乐系统、先进驾驶辅助系统 （ADAS）等制定出新元件效能及规格的要求；再加上，各国相继订定出汽车须配备汽车摄像头，以强化驾驶安全的新法令，促使直流对直流（DC-DC）转换器、专用视讯处理器、序列器/解序列器（SerDes）等半导体元件规格翻新，以及市场需求看涨，吸引芯片商争相插旗市场版图。

智能汽车的实现离不开半导体供应商的支持

DC-DC转换器搭桥，汽车USB充电更稳定

如瞄准移动设备透过通用序列汇流排（USB）缆线与车载资讯娱乐系统互连的应用日益普遍，Maxim再开发出支援USB 3.0和USB 3.1标准的电池充电（BC）规范1.2版车用DC-DC转换器，可让汽车USB充电为平板设备甚至笔记型电脑充电，同时使车载娱乐系统具备更高传输速率功能，可望带动BC 1.2规范在车载娱乐市场日益普及。

Maxim汽车方案资深业务经理Ben Landen表示，智能型手机、平板设备等移动设备已成为汽车后座的重要娱乐设备，不仅须藉由USB传输介面与车载资讯娱乐系统互联，达成资料传输目的，亦愈来愈仰赖USB在车内进行充电。

因此，目前Maxim已推出整合USB电池充电规范1.2版充电器模拟器（Charger Emulator）的汽车DC-DC转换器--MAX16984，其最高能传输7.5瓦电力，让终端消费者可透过汽车USB，于车内为数位相机进行充电。

为进一步满足平板设备与笔记型电脑等产品所需的充电电力，且提高资料传输速率，Maxim新款车用等级的DC-DC转换器将整合支援USB 3.0和USB 3.1标准的BC 1.2版本充电器模拟器，以迎合车载资讯娱乐系统透过USB缆线为各种移动设备充电及传输大资料量的应用趋势。目前新产品已送样给原始设备制造商 （OEM）测试，若测试通过，预定将于2015年正式上市。

据了解，过去USB缆线容易产生压降，且会降低充电电流，导致无法对可携式设备正常充电，而低成本可携式USB车用充电器则容易出现射频（RF）干扰。有鉴于此，Maxim整合DC-DC转换器、USB BC 1.2版本充电器（支援USB 2.0标准）及USB保护开关，率先业界发布高整合度的MAX16984，突破上述技术桎梏，同时缩小产品体积及整体物料清单（BOM）成本。

Landen强调，车用USB需要独特的保护方案，将成为新一代支援USB 3.0或3.1标准的BC 1.2版本车用DC-DC转换器，能否达成预期效能的一大挑战。

针对无线充电于汽车领域的应用声势看涨，Landen认为，目前无线充电联盟（WPC）、无线电力联盟（A4WP）、电力事业联盟（PMA）三大阵营所提出的技术方案，不论在消费性电子、移动设备及汽车市场渗透率皆偏低，难与USB传输介面匹敌，因此估计未来数年内，将不会对USB在汽车充电市场造成任何威胁。

除车载娱乐系统之外，智能汽车的安全系统亦将从被动式进化为主动式，加速汽车摄影机解析度和视角规格再升级。

强化行车安全，车用摄影机规格跃进

车厂为增强驾驶安全性与使用舒适性，以及符合美国能源部国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）与欧洲新车安全协会（Euro NCAP）新法令要求，已纷纷提高车用摄影机的萤幕解析度至1，080p，并将视角范围扩大至185度。

GEO Semiconductor董事长暨执行长Paul M. Russo表示，汽车品牌商持续为驾驶提供更安全与更舒适的功能设计，以突显出产品的差异化，藉此扩大市场渗透率；其中，车用摄影机已视被视为重要发展指标，正竞相调高摄影镜头的解析度和视角规格。

此外，NHTSA与Euro NCAP亦正戮力推动利用汽车摄影机增强驾驶安全的法规通过，如NHTSA已于2014年3月底宣布，2018年5月所有出厂的10，000磅以下新车款，必须配备后视性（Rear Visibility）技术，藉此强化汽车的安全性，减少汽车事故造成的伤亡，可望带动车用摄影机需求增温。

GEO Semiconductor总经理暨副总裁John Casey指出，车厂为借助车用摄影机强化旗下产品的主动式安全性（Active Safety），在单一汽车中安装八台摄影机已势不可当，未来更将增长至十一台，包括盲点侦测摄影机（Blind Spot Camera）、后方摄影机（Back Up Camera）、车道控制摄影机（Lane Control Camera）、驾驶监视摄影机（Driver Monitoring Camera）、侧视停车辅助（Side View Park Assist）、全景（Panoramic）、乘客监视摄影机、角落前看摄影机（Corner Look-ahead Camera）、前视停车辅助（Front View Park Assist）、车流量侦测摄影机（Traffic Flow Detection Camera）以及针对自适性远光灯的前置远程摄影机（Front Facing Long Range Camera for Adaptive High Beam）。

根据市调机构Techno System Research预估，车用摄影机出货量将从2014年五千二百九十万台，成长至2015年达六千四百三十万台，至2018年更将上看一亿七百七十万台，其中2014年本田与Acura新车将全面导入车用摄影机。

Casey 强调，汽车品牌商已相继制定出车用摄影机的新规格，包括鱼眼（Fisheye）视角从原先的135度扩增至185度；并将原有的类比低解析度影像改为数位高画质1，080p影像，将为Panasonic、索尼（Sony）、Hyundai Mobis等一级（Tier One）原始设备制造商带来巨大的开发挑战。

随着车用摄影机及抬头显示器（HUD）市场规模扩大，相关的芯片营收亦将节节攀高，Techno System Research即预计，车用摄影机与抬头显示器半导体产值将从2014年3亿美元，急速增长至2018年达9亿4，000万美元。

也因此，吸引芯片商竞相抢进，如GEO Semiconductor已针对车用摄影机和HUD发布采用专利核心eWarp开发的新一代几何处理器（Geometric Processor）GW3系列，标榜具备高动态范围处理、避免鱼眼变形、前后倾斜与画面缩放（ePTZ）、数位调准等特性，可助力一级OEM设计出符合广视角及高解析度要求的车用摄影机和抬头显示器。

智能汽车的安全系统从被动式朝主动式演进，亦让ADAS逐步成为标准功能配备，为进一步缩减ADAS电缆成本与重量，十亿位元多媒体串列链路（GMSL）SerDes正迅速在市场上崭露头角。

减少ADAS电缆成本，GMSL SerDes献计

车厂正纷纷转向采用同轴电缆方案，降低先进驾驶辅助系统电缆成本和重量，然却难以突破透过低成本同轴电缆传送百万画素数据时，在未经压缩时仍维持可靠电磁相容（EMC）效能的技术桎梏，遂让GMSL SerDes芯片组应运而生。

Maxim 汽车解决方案管理总监Kent Robinett表示，英国与美国汽车品牌商竞相提出于新款汽车内导入ADAS系统的需求，但却面临到终端消费者不愿花费更多金额购买配备 ADAS系统车款的发展难题。 有鉴于此，愈来愈多的OEM开始将原先ADAS系统的遮蔽式双绞线（STP）改为同轴电缆方案，以降低50%以上的电缆成本和重量。但与此同时，却必须牺牲传送大量资料时的效能稳定性。

Robinett指出，为助力OEM客户群摆脱ADAS系统电缆的设计窘境，该公司已于日前发布传输速率达3.12Gbit/s的GMSL SerDes芯片组，能适用于同轴电缆及STP，也因此，OEM在未来ADAS系统设计中，可不用更换元件即可从传统的STP无缝转换至同轴电缆方案；且每款SerDes芯片组内建的扩频（Spread-spectrum）功能，可有效改善同轴电缆及STP链路中的电磁干扰（EMI）性能，毋须外接扩频时脉（Clock）。

此外，观察到终端消费者在选购汽车时，更加重视连接性和资讯娱乐功能，汽车制造商往往需要高性价比、支援高解析度影片显示的资讯娱乐系统，于是Maxim 的GMSL SerDes芯片组加入驱动24位元彩色1，920×720解析度显示器的功能，改善安全及资讯娱乐系统的视觉效果，除可提供中央及后座显示器高解析度驱动之外，亦适用于配备百万画素的摄影机系统。

Robinett认为，车厂为突显产品差异化，未来在新款产品中搭载ADAS系统的比重将会节节攀高，特别是该公司推出可协助OEM客户群打造配备更低成本及更轻重量电缆ADAS系统的GMSL SerDes芯片组，可望加速提高内建ADAS系统车款在市场的接受度。

欧美及亚洲车厂为提高产品的附加价值，正掀起智能汽车设计风潮，并订定出新一代半导体元件的效能和规格要求，遂加速半导体元件革新，且刺激相关芯片需求快速增温。半导体供应商已积极扩展产品线阵容，以及推出迎合一级OEM客户群要求的新规格方案，全力争取最大量的订单，可以预期的是，未来半导体厂商在智能汽车市场的角力战将更趋激烈。